Ver el código de «Coeficiente de resistencia»

[[Archivo:Drag-es.svg|thumb|right|300px|Coeficientes de resistencia para diferentes formas geométricas para número de Re aproximadamente a 10<sup>4</sup>]]

En [[mecánica de fluidos]], el '''coeficiente de resistencia''' (comúnmente denotado como: ''c<sub>d</sub>'', ''c<sub>x</sub>'' o ''c<sub>w</sub>'') es una [[cantidad adimensional]] que se usa para cuantificar la resistencia de un objeto en un medio fluido como el aire o el agua. Es utilizado en la [[ecuación de resistencia]], en donde un coeficiente de resistencia bajo indica que el objeto tendrá menos resistencia aerodinámica o hidrodinámica. El coeficiente de resistencia está siempre asociado con una superficie particular.<ref>McCormick, Barnes W. (1979): ''Aerodynamics, Aeronautics, and Flight Mechanics''. p. 24, John Wiley & Sons, Inc., Nueva York, ISBN 0-471-03032-5</ref>

El coeficiente de resistencia de cualquier objeto comprende los efectos de dos contribuciones básicas a la resistencia dinámica del fluido: la resistencia de forma y de superficie. El coeficiente de resistencia de un [[perfil aerodinámico]] o [[hidroala|hidrodinámico]] incluye también los efectos de la [[resistencia inducida]].<ref>Clancy, L. J.: ''Aerodynamics''. Sección 5.18</ref><ref>[[Ira H. Abbott|Abbott, Ira H.]], and Von Doenhoff, Albert E.: ''Theory of Wing Sections''. Secciones 1.2 y 1.3</ref>  El coeficiente de resistencia de una estructura completa como un [[aeronave]] incluye también los efectos de la [[resistencia de interferencia]].<ref>{{cita web |url=http://wright.nasa.gov/airplane/drageq.html |título=NASA’s Modern Drag Equation |editorial=Wright.nasa.gov |fecha=25 de marzo de 2010 |fechaacceso=7 de diciembre de 2010 |fechaarchivo=2 de marzo de 2011 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20110302020853/http://wright.nasa.gov/airplane/drageq.html |deadurl=yes }}</ref><ref>Clancy, L. J.: ''Aerodynamics''. Sección 11.17</ref>
{{Contenido|izquierda}}
{{clear|right}}
== Definición ==

El coeficiente de resistencia <math>c_\mathrm d\,</math> está definido como:
:<math>c_\mathrm d = \dfrac{2 F_\mathrm d}{\rho u^2 A}\, </math>
siendo:

[[File:Hoerner fluid dynamic drag coefficients.svg|mini|200px|Coeficientes aerodinámicos de diversas formas geométricas sencillas]]

{| class="wikitable col1cen col3cen"
!Símbolo
!Nombre
!Unidad
|-
|<math>c_\mathrm d </math>
|Coeficiente de resistencia
|
|-
|<math>F_\mathrm d </math>
|
[[Resistencia (fluidos)|Fuerza de resistencia]], que es por definición la componente de la fuerza en la dirección de la velocidad del flujo<ref>Véase [[sustentación]] para componentes de la fuerza en dirección transversal a la dirección del flujo</ref>
|N
|-
|<math>\rho </math>
|[[Densidad]] del fluido<ref>Para la [[atmósfera terrestre]], la densidad del aire se puede encontrar utilizando la [[fórmula barométrica]]. El aire tiene una densidad de 1,293 kg/m³ a 0&nbsp;°C y 1 [[Atmósfera (unidad)|atmósfera]].</ref>
|kg/m<sup>3</sup>
|-
|<math>u </math>
|[[Velocidad]] del objeto relativa al fluido
|m/s
|-
|<math>A </math>
|[[Área]] de referencia
|m<sup>2</sup>
|}
El área de referencia depende de qué tipo de coeficiente de resistencia se esté midiendo. Para [[automóvil]]es y muchos otros objetos, el área de referencia es el área frontal proyectada del vehículo. Esto no necesariamente corresponde al área de la [[sección transversal]] del vehículo, dependiendo de dónde se tome dicha sección. Por ejemplo, para una [[esfera]] el área proyectada es <math>A = \pi r^2\,</math>.

Para el [[perfil alar|perfil de un ala]], el área de referencia es la [[superficie alar]]. Debido a que esto tiende a ser mucho más grande que el área proyectada frontal, los coeficientes de resistencia resultantes tienden a ser bajos: mucho más bajos que para un auto con la misma resistencia, la misma área frontal y la misma velocidad.

Los [[dirigible]]s y algunos [[Sólido de revolución|cuerpos de revolución]] requieren el coeficiente de resistencia volumétrico. En este caso, el área de referencia es el volumen del cuerpo elevado a la potencia de 2/3. Objetos sumergidos con perfil hidrodinámico requieren la superficie mojada.

Dos objetos que tienen la misma área de referencia y que se mueven a la misma velocidad dentro de un fluido experimentarán una fuerza de resistencia que es proporcional a sus respectivos coeficientes de resistencia. Los coeficientes para objetos no hidrodinámicos o aerodinámicos pueden tener un valor de 1 o superior, mientras que los objetos hidrodinámicos o aerodinámicos tienen coeficientes de resistencia mucho menores.

== Antecedentes ==
{{Imagen múltiple
 | posición_tabla = left
 | dirección = vertical
 | ancho = 400
 | título         = Coeficiente de resistencia como función de ''Re''.| posición_título = left | fondo_de_título = gainsboro
 | foto1    = Flowcyl.jpg
 | foto2    = Drag sphere nasa.svg
 | texto    = Coeficiente de resistencia ''c''<sub>d</sub> para una esfera como función del [[número de Reynolds]], ''Re'', obtenido a partir de experimentos en laboratorio. La línea sólida es para una esfera con superficie suave, mientras que la línea de guiones es para el caso de una superficie rugosa. Los números a lo largo de la línea indican diferentes regímenes y cambios asociados en el coeficiente de resistencia:<br>
•2: Flujo adherido ([[flujo de Stokes]]) y [[flujo estacionario]] [[separación de flujo|separado]],<br>
•3: Flujo separado no estacionario, poseyendo una corriente [[flujo laminar|laminar]] de [[capa límite]] antes de la separación, y produciendo una [[Calle de vórtices de von Kárman|calle de vórtices]],<br>
•4: Flujo no estacionario separado con una capa límite laminar en el lado opuesto a la dirección del flujo, antes de la separación, con una estela [[turbulencia|turbulenta]] caótica en el lado de la esfera que apunta en la dirección del flujo,<br>
•5: Flujo separado postcrítico, con una capa límite turbulenta.
}}

La ecuación de la resistencia al avance o arrastre, es:

:<math>F_d\, =\, \tfrac12\, \rho\, u^2\, c_\mathrm{d}\, A</math>

Esencialmente, afirma que la [[fuerza]] de resistencia ejercida sobre cualquier objeto es proporcional a la [[densidad]] del fluido y proporcional al cuadrado de la [[velocidad]] relativa entre el objeto y el fluido. ''c''<sub>d</sub> no es constante sino que varía como función de la velocidad, la dirección del flujo, la posición del objeto, el tamaño del objeto, la densidad del fluido y la [[viscosidad]] del mismo. La velocidad, la [[viscosidad cinemática]] y una [[escala de longitud]] característica del objeto se incorporan en una [[cantidad adimensional]] llamada [[número de Reynolds]], ''Re''. ''c''<sub>d</sub> es entonces una función de ''Re''. En un flujo compresible, la velocidad del sonido es relevante y ''c''<sub>d</sub> es también función del [[número de Mach]], ''Ma''.

[[Archivo:Cd flat plate.svg|thumb|right|Flujo alrededor de una placa, mostrando estancamiento.]]

Para ciertas geometrías, el coeficiente de resistencia, ''c''<sub>d</sub>, depende solamente de ''Re'', ''Ma'' y de la dirección del flujo. Para números de Mach bajos, el coeficiente de resistencia es independiente de ''Ma''. Por otro lado, la variación con el número de Reynolds es por lo general pequeño, dentro de los rangos de interés. Para automóviles a velocidad de autopista y aeronaves a [[velocidad de crucero]] la dirección del flujo incidente es más o menos la misma. Por esta razón, ''c''<sub>d</sub> puede tratarse en muchos casos como una constante.<ref>Clancy, L. J.: ''Aerodynamics''. Sections 4.15 and 5.4</ref>

Para que un cuerpo con perfil aerodinámico alcance un coeficiente de resistencia bajo, la [[capa límite]] alrededor del cuerpo debe permanecer unida a su superficie tanto tiempo como sea posible. De esta manera, la [[estela (rastro)|estela]] producida se vuelve estrecha. Una resistencia de forma elevada da como resultado una estela ancha. La capa límite pasará de ser laminar a turbulenta, siempre y cuando el número de Reynolds del flujo alrededor del cuerpo sea lo suficientemente alto. Para mayores velocidades, mayores objetos y menores viscosidades el número de Reynolds será menor.<ref name=Clancy_4.17>Clancy, L. J.: ''Aerodynamics''. Section 4.17</ref>

Para otros objetos, como partículas pequeñas, ya no se puede suponer que el coeficiente de resistencia es constante, sino que en realidad es una función del número de Reynolds<ref>Clift R., Grace J. R., Weber M. E.: ''Bubbles, drops, and particles''. Academic Press NY (1978).</ref><ref>Briens C. L.: ''Powder Technology''. 67, 1991, 87-91.</ref><ref>Haider A., Levenspiel O.: ''Powder Technology''. 58, 1989, 63-70.</ref> Para ''Re'' pequeño, el flujo alrededor del objeto no pasa a ser turbulento sino que se mantiene laminar, incluso hasta el punto en el que se separa de la superficie del objeto. Para números de Reynolds bajos, sin separación del flujo, la fuerza de resistencia, ''F''<sub>d</sub>, es proporcional a ''v'', en lugar de ser proporcional a ''v''². Para una esfera, esto se conoce como [[ley de Stokes]]. ''Re'' siempre será pequeño para bajas velocidades y fluidos de alta viscosidad.<ref name=Clancy_4.17/>

Un ''c''<sub>d</sub>&nbsp;=&nbsp;1 se puede obtener para el caso en el que todo el fluido que se aproxima al objeto es puesto en reposo, creando una [[presión de remanso]] sobre toda la superficie frontal. En la figura del lado derecho se muestra una superficie plana con el fluido viniendo del lado derecho y siendo detenido en la placa.  El gráfico en el lado izquierdo de esta misma figura muestra una igual presión sobre la superficie. En una placa plana real, el fluido debe dar vuelta en los lados, por lo que la presión de remanso se encuentra en el centro y va disminuyendo hacia los bordes. Solamente considerando el lado frontal, para una placa real ''c''<sub>d</sub> sería menor que uno, excepto si existe succión en la parte trasera, es decir, una presión negativa (respecto al ambiente). Los patrones del flujo y, por lo tanto ''c''<sub>d,</sub> pueden cambiar con el número de Reynolds y la rugosidad de la superficie.

== Ejemplos de valores de  ''c''<sub>d</sub> ==

=== General ===
En general, ''c''<sub>d</sub> no es una constante absoluta para una geometría dada de un cuerpo. Este coeficiente varía con la velocidad del flujo (o de manera más general, con el [[número de Reynolds]], ''Re''). Una esfera lisa, por ejemplo, tiene un coeficiente de resistencia que varía desde valores altos para un flujo laminar, hasta 0,47 para un flujo turbulento.

{|
|- valign=top
||
{| class="wikitable sortable col1cen"  style="font-size:98%; width:450px;"
|+Formas<ref name="#1">[https://web.archive.org/web/20070715171817/http://aerodyn.org/Drag/tables.html Drag Coefficients],  Aerodynamic database (en inglés). Consultado el 13 de febrero de 2014.</ref>
! ''c''<sub>d</sub>
! class="unsortable"| Objeto
|-
| 0.001 || Lámina plana paralela al flujo (''Re'' < 10⁵)
|-
| 0.005 || Placa plana paralela al flujo (''Re'' > 10⁵)
|-
| 0.075 || [[Pac-car II]]
|-
| 0.1 || Esfera lisa (''Re'' = 10⁶)
|-
| 0.15 || Schlörwagen 1939<ref>{{cita web|url=http://www.nast-sonderfahrzeuge.de/MB-Exotenforum/forum_entry.php?id=25942|título=MB-Exotenforum|fechaacceso=7 de enero de 2012}}</ref>
|-
| 0.186-0.189 || [[Volkswagen XL1]] 2014
|-
| 0.19 || [[General Motors EV1]] 1996<ref>[http://www.motortrend.com/auto_news/112_9606_general_motors_ev1/viewall.html MotorTrend: General Motors EV1 - Driving impression] {{Wayback|url=http://www.motortrend.com/auto_news/112_9606_general_motors_ev1/viewall.html |date=20121103184318 }}, June 1996</ref>
|-
| 0.25 || [[Toyota Prius (XW30)|Toyota Prius]] (3.ª generación)
|-
| 0.26 || [[BMW i8]]
|-
| 0.28 || [[Mercedes-Benz CLA-Class]] Tipo C 117.<ref>{{cita web|url=http://www.mbusa.com/mercedes/vehicles/model/class-CLA/model-CLA250C#!layout=/vehicles/model/specs&class=CLA&model=CLA250C&waypoint=model-specs|título=CLA 250|editor= Mercedes Benz|idioma=inglés|fechaacceso=12 de febrero de 2014}}</ref>
|-
| 0.295 || Bala (no [[ojiva (arma)|ojival]], a velocidad subsónica)
|-
| 0.3 ||[[Audi 100]] C3 (1982)
|-
| 0.48 || Esfera rugosa (''Re'' = 10⁶); [[Volkswagen Beetle]]<ref>{{cita web|url=http://www.maggiolinoweb.it/technique.html|título=Technique of the VW Beetle|fechaacceso=24 de octubre de 2009|editorial=Maggiolinoweb.it}}</ref><ref>{{cita web|url=http://www.mayfco.com/dragcd~1.htm|título=The Mayfield Homepage - Coefficient of Drag for Selected Vehicles|fechaacceso=24 de octubre de 2009|editorial=Mayfco.com}}</ref>
|}
||
{| class="wikitable sortable col1cen"  style="font-size:98%; width:450px;"
|+Formas<ref name="#1"/>
! ''c''<sub>d</sub>
! class="unsortable"| Objeto
|-
| 0.75 || [[Cohete de modelismo]] tipo<ref>{{cita web|url=http://exploration.grc.nasa.gov/education/rocket/termvr.html|título=Terminal Velocity|fechaacceso=16 de febrero de 2012|editorial=Goddard Space Center|fechaarchivo=6 de marzo de 2012|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20120306050844/http://exploration.grc.nasa.gov/education/rocket/termvr.html|deadurl=yes}}</ref>
|-
|0.8-0.9 || Filtro de café puesto hacia arriba
|-
| 1.0 || [[Bicicleta de ruta]] con ciclista en posición de ruta<ref>Wilson, David Gordon (2004): ''Bicycling Science, 3rd ed.''. p. 197, Massachusetts Institute of Technology, Cambridge, ISBN 0-262-23237-5</ref>
|-
| 1.0–1.1 || [[Esquí|Esquiador]]
|-
| 1.0–1.3 || Alambres
|-
| 1.0–1.3 || Persona (de pie)
|-
| 1.1-1.3 || Saltador de esquí<ref name=tool>{{cita web|url=http://www.engineeringtoolbox.com/drag-coefficient-d_627.html |título=Drag Coefficient |editor=Engineeringtoolbox.com |fechaacceso=7 de diciembre de 2012}}</ref>
|-
| 1.2 || Usain Bolt<ref>{{cite journal|last=Hernandez-Gomez|first=J J|last2=Marquina|first2=V|last3=Gomez|first3=R W|date=25 de julio de 2013|title=On the performance of Usain Bolt in the 100 m sprint|url=http://iopscience.iop.org/article/10.1088/0143-0807/34/5/1227/meta|journal=Eur. J. Phys.|publisher=IOP|volume=34|issue=5|pages=1227|doi=10.1088/0143-0807/34/5/1227|access-date=23 de abril de 2016}}</ref>
|-
| 1.28 || Placa plana perpendicular al flujo (3D)<ref>{{cita web|url=http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/shaped.html | título=Shape Effects on Drag | editor=NASA | fechaacceso=11 de marzo de 2013}}</ref>
|-
| 1.3–1.5 || [[Edificio Empire State]]
|-
| 1.8–2.0 || [[Torre Eiffel]]
|-
| 1.98–2.05 || Placa plana perpendicular al flujo (2D)
|}
|}

=== Aeronaves ===
Como se dijo antes, una aeronave utiliza el área de las alas como el área de referencia para calcular el coeficiente de resistencia, mientras que los automóviles —y muchos otros objetos— utilizan la sección eficaz frontal. Por esta razón, los coeficientes no se comparan directamente entre estas clases de vehículos.

{| class="wikitable"  style="font-size:98%; width:250px;"
|+Aeronave<ref>{{cita web|url=http://www.aerospaceweb.org/question/aerodynamics/q0184.shtml |título=Ask Us - Drag Coefficient & Lifting Line Theory |editor=Aerospaceweb.org |fecha=11 de julio de 2004 |fechaacceso=7 de diciembre de 2010}}</ref>
! ''c''<sub>d</sub> !! Tipo de aeronave
|-
| 0.021 || [[F-4 Phantom II]] (subsónico)
|-
| 0.022 || [[Learjet 24]]
|-
| 0.024 || [[Boeing 787]]<ref>{{cita web|url=http://www.lissys.demon.co.uk/samp1/index.html|título=Boeing 787 Dreamliner : Analysis|fechaacceso=7 de diciembre de 2010|fecha=21 de junio de 2006|editorial=Lissys.demon.co.uk|fechaarchivo=13 de agosto de 2010|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20100813094712/http://www.lissys.demon.co.uk/samp1/index.html|deadurl=yes}}</ref>
|-
| 0.027 || [[Cessna 172]]/[[Cessna 182|182]]
|-
| 0.027 || [[Cessna 310]]
|-
| 0.031 || [[Boeing 747]]
|-
| 0.044 || F-4 Phantom II (supersónico)
|-
| 0.048 || [[F-104 Starfighter]]
|-
| 0.095 || [[X-15]] (No confirmado)
|}

== Flujo en objetos aplanados y aerodinámicos ==

[[Archivo:Aerodynamics of Airfoil.jpg|thumb|300px|Flujo a través de un perfil alar, mostrando el impacto relativo de la fuerza de resistencia en dirección del movimiento del fluido sobre el cuerpo. Esta fuerza de resistencia se divide en resistencia de fricción y el resistencia de presión. El ala misma es considerado un objeto aerodinámico si la resistencia de fricción domina a la resistencia de presión, y es considerado un objeto aplanado cuando ocurre lo contrario.]]

=== Concepto ===

La resistencia, en el contexto de la [[Mecánica de fluidos|Mecánica de Fluidos]], hace referencia a las fuerzas que actúan sobre un objeto sólido en la dirección de la velocidad relativa del flujo. Las fuerzas aerodinámicas sobre un cuerpo provienen principalmente de las diferencias de [[presión]] y de los esfuerzos viscosos. Por esta razón la fuerza de resistencia puede dividirse en dos componentes: la resistencia de fricción (resistencia de fricción o de superficie) y la resistencia de presión (resistencia de forma). La fuerza de resistencia neta se puede descomponer como sigue:

:<math>c_\mathrm d = \dfrac{2 F_\mathrm d}{\rho u^2 A}\ = c_\mathrm p + c_\mathrm f  = \underbrace{ \dfrac{1}{\rho u^2 A}\ \textstyle \int\limits_{S} (p-p_o) \hat{\mathbf n}\cdot \hat{\mathbf k}\ dA  }_{ c_\mathrm p }+ \underbrace{ \dfrac{1}{\rho u^2 A}\ \textstyle \int\limits_{S} \hat{\mathbf n} \cdot \bar{\bar\tau} \cdot \hat{\mathbf k}\ dA  }_{ c_\mathrm f} </math>

[[Archivo:Pressure Drag and Friction Drag.png|thumb|left|300px|Relación entre la resistencia de presión y la de fricción.]]

{| class="wikitable col1cen"
|+
!Símbolo
!Nombre
|-
|<math>c_\mathrm p </math>
|Coeficiente de [[presión]]
|-
|<math>c_\mathrm f </math>
|Coeficiente de [[fricción]]
|-
|<math>\hat{\mathbf t} </math>
|Vector unitario en la dirección tangente a la superficie de área ''dA''
|-
|<math>\hat{\mathbf n} </math>
|Vector unitario en la dirección normal a la superficie de área ''dA''
|-
|<math>\bar{\bar{\tau}}</math>
|Tensor de esfuerzos viscosos actuando en la superficie ''dA''
|-
|<math>p_\mathrm o</math>
|Presión en regiones alejadas de la superficie ''dA''
|-
|<math>p</math>
|Presión sobre la superficie ''dA''
|-
|<math>\hat{\mathbf k}</math>
|Vector unitario para proyectar la fuerza en la dirección del movimiento
|}
Por lo tanto, cuando la resistencia es dominada por la componente de fricción, se considera que el cuerpo es aerodinámico o esbelto. Por el contrario, cuando la resistencia de presión domina, el cuerpo es llamado cuerpo romo. Es decir, la forma del objeto y el [[ángulo de ataque]] determinan el tipo de resistencia. Por ejemplo, un perfil aerodinámico se considera un cuerpo con un pequeño ángulo de ataque por el fluido a través del cual pasa. Esto significa que tiene una [[capa límite]] adherida que produce mucha menos resistencia de presión.

[[Archivo:Flow separation.jpg|thumb|right|Flujo separándose de un [[perfil alar]] a un alto [[ángulo de ataque]], como ocurre en la [[entrada en pérdida]]]]

La estela producida es muy pequeña y la resistencia es dominada por la componente de fricción. Por lo tanto, un cuerpo como este (en este caso un perfil alar) está considerado como [[aerodinámico]], mientras que en los cuerpos con un flujo de fluido a ángulos de ataque altos se lleva a cabo una separación de la capa límite. Esto ocurre principalmente debido a un [[gradiente de presión adverso]] en la parte superior y la parte trasera de un perfil alar.

Debido a esto, ocurre la formación de una que, por lo tanto, conduce a la formación de remolinos y a la pérdida de presión debido a la resistencia de presión. En estas situaciones, el perfil alar [[entrada en pérdida|entra en pérdida]] y tiene una resistencia de presión más alta que la de fricción. En tal caso, el cuerpo se considera romo. Un objeto aerodinámico tiene la forma de un [[pez]] o un perfil alar con bajo ángulo de ataque, mientras que un cuerpo romo se ve como un ladrillo, un cilindro o un perfil alar con alto ángulo de ataque. Para un área frontal y una velocidad dada, un cuerpo esbelto tiene menor resistencia que uno romo. Los cilindros y las esferas se consideran romos porque la resistencia está dominada por la componente de presión en la región de la estela con un [[número de Reynolds]] alto.

Para reducir esta resistencia, la separación del flujo podría reducirse o el área en contacto con el fluido (para reducir la resistencia de forma). Esta reducción es necesaria en dispositivos como automóviles, bicicletas, etc. para evitar vibración y producción de ruido.

=== Ejemplo práctico ===
En la [[aerodinámica automotriz]] el diseño de los vehículos ha evolucionado desde la década de 1920 hasta finales del {{siglo|XX||s}}. Este cambio en el diseño desde un objeto romo hasta uno más aerodinámico ha reducido el coeficiente de resistencia desde alrededor de 0,95 hasta 0,30 aproximadamente.

[[Archivo:Aerodynamic Drag of Car es.svg|centre|800px]]

<center>''Evolución en el tiempo de la [[resistencia aerodinámica]] de automóviles comparado con el cambio en geometría de diferentes objetos (desde aplanados hasta aerodinámicos).''</center>

== Referencias ==
{{listaref|2}}

=== Bibliografía ===
* Clancy, L. J. (1975): ''Aerodynamics''. Pitman Publishing Limited, London, ISBN 0-273-01120-0
* Abbott, Ira H., and Von Doenhoff, Albert E. (1959): ''Theory of Wing Sections''. [[Dover Publications]] Inc., New York, Standard Book Number 486-60586-8
* Hoerner, S. F. (1965): ''Fluid-Dynamic Drag''. Hoerner Fluid Dynamics, Brick Town, N. J., USA
* [http://www.princeton.edu/~asmits/Bicycle_web/blunt.html Drag of Blunt Bodies and Streamlined Bodies], Universidad de Princeton
* Hucho, W.H., Janssen, L.J., Emmelmann, H.J. 6(1975): ''The optimization of body details-A method for reducing the aerodynamics drag''. SAE 760185.

== Enlaces externos ==
{{traducido ref|en|Drag coefficient|fecha=25 de enero de 2014|oldid=592334962}}

{{Control de autoridades}}
[[Categoría:Aerodinámica]]
[[Categoría:Ingeniería aeroespacial]]
[[Categoría:Mecánica de fluidos]]