Ver el código de «Desastre del puente del Tay»

{{Ficha de accidente
| Nombre              = Desastre del puente del Tay
| Imagen              = Catastrophe du pont sur le Tay - 1879 - Illustration.jpg
| Pie de foto         = Ilustración contemporánea
| Fecha               = 28 de diciembre de 1879
| Hora                = 19:16 
| Sitio               = [[Dundee]], [[Escocia]] ({{GBR}})
| Línea               = Líneda de Edinburgo a Aberdeen
| Operador            = [[North British Railway|Ferrocarril Británico del Norte]]
| Causa               = Fallo estructural
| Suceso              = Colapso de un viaducto metálico al paso de un tren
| Tipo implicado      = Tren de pasajeros
| Pasajeros           = 70
| Muertes             = 75 estimadas, 60 confirmadas
| Heridos             = 0
}}

El '''desastre del puente del Tay''' ocurrió durante una violenta tormenta el domingo 28 de diciembre de 1879, cuando el primer [[puente ferroviario del Tay]] colapsó mientras era atravesado por un tren que circulaba de [[Burntisland]] a [[Dundee]], resultando muertos todos sus ocupantes. El puente, diseñado por [[Thomas Bouch|Sir Thomas Bouch]], utilizaba tramos de [[Puente en celosía|celosía metálica]] sobre [[pilar]]es reticulados de hierro, con columnas de [[fundición de hierro]] y refuerzos transversales de [[hierro forjado]]. Los pilares eran más estrechos y el refuerzo transversal era menos robusto que en sus diseños anteriores similares.

Bouch había buscado el asesoramiento de expertos sobre [[ingeniería eólica]] al diseñar su propuesta de un puente ferroviario sobre el [[fiordo de Forth]]; pero de acuerdo con los conocimientos de la época, como resultado de ese consejo no había tenido en cuenta explícitamente la carga de viento en el proyecto del puente del Tay. Además, había otros fallos en el diseño de algunos detalles, en el mantenimiento del puente y en el control de calidad de las piezas de fundición, aspectos todos ellos, al menos en parte, responsabilidad de Bouch.

Menos de un año después del desastre, Bouch falleció, con su reputación completamente arruinada. Como consecuencia del accidente, los futuros diseños de puentes británicos deberían resistir cargas de viento de hasta {{convert|56|psf|kPa|abbr=off}}, y se descartó el diseño de Bouch propuesto para el [[puente de Forth]].

{{Contenido|límite=3}}

== El puente ==
[[File:Original Tay Bridge before the 1879 collapse.jpg|thumb|upright=1.6|Puente original del Tay, visto desde el norte]]

La construcción de un puente que se sostendría sobre pilares de ladrillo que descansaban sobre el lecho de roca comenzó en 1871. Las perforaciones de prueba habían demostrado que el lecho de roca no se encontraba a gran profundidad debajo del río. En cada extremo disponía de [[puente en celosía|vigas de celosía]], cuya parte superior estaba al nivel de los estribos, con el ferrocarril de vía única en la parte superior. Sin embargo, en la sección central del puente las vigas de celosía estaban colocadas por encima del nivel de los estribos (con el ferrocarril dentro de ellas) para poder disponer del espacio libre necesario para permitir el paso de veleros a [[Perth (Escocia)|Perth]].<ref>El diseño del puente se describe (intermitentemente) en "Minutes of Evidence" pp. 241–271(H Law); el proceso de diseño del puente en "Minutes of Evidence" pp. 398–408 (Sir Thomas Bouch)</ref>

Sin embargo, el lecho de roca estaba mucho más profundo de lo que habían mostrado las perforaciones de prueba, y Bouch tuvo que rediseñar el puente, con menos pilares y en consecuencia vigas de luz más larga. Los cimientos de los pilares se debieron construir hundiendo [[Pozo de cimentación|cajones]] de hierro forjado revestidos de ladrillos en el lecho del río y rellenándolos con hormigón. Para reducir el peso que tenían que soportar, Bouch utilizó pilares reticulares de hierro de celosía abierta: cada apoyo tenía múltiples columnas de hierro fundido que soportaban el peso de las vigas puente. Tirantes horizontales de hierro forjado y tirantes diagonales unían las columnas en cada pilar para proporcionar rigidez y estabilidad al conjunto.

El concepto básico era bien conocido, pero en el puente del Tay, las dimensiones de los pilares estaban limitadas por el tamaño de los cajones. La parte más alta del puente estaba formada por trece vanos de vigas de celosía. Para adaptarse a la expansión térmica, solo en tres de sus catorce pilares había una conexión fija desde el pilar hasta las vigas. Por lo tanto, había tres tramos de vigas altas enlazadas entre sí, estando los tramos de cada división conectados internamente, pero no así con los tramos vecinos.<ref name="Law">Minutes of Evidence pp. 241–271(H Law)</ref> Las divisiones sur y central estaban casi niveladas, pero la división norte descendía hacia Dundee en pendientes de hasta 1 en 73 (13,7 milésimas).<ref>Report of Court of Inquiry – Appendix 3</ref>

El puente fue construido por [[Gilkes Wilson and Company|Hopkin Gilkes and Company]], una empresa de [[Middlesbrough]] que había trabajado anteriormente con Bouch en viaductos de hierro. Gilkes, que primero tenía la intención de producir todo el trabajo de hierro en Teesside, utilizó una fundición en Wormit para producir los componentes de hierro fundido y para llevar a cabo un mecanizado limitado posterior a la fundición. Gilkes tenía algunas dificultades financieras: la compañía dejó de cotizar en 1880, y su liquidación comenzó en mayo de 1879, poco antes del desastre.<ref>{{cita publicación|publicación=London Gazette |número=24724 |página=3504 |fecha=20 de mayo de 1879}}</ref> El hermano de Bouch había sido director de Gilkes, y los tres habían sido colegas en el [[Ferrocarril de Stockton y Darlington]] 30 años antes; a la muerte de Gilkes en enero de 1876, Bouch había heredado acciones valoradas en 35.000 libras esterlinas, pero también debía una garantía de 100.000 libras esterlinas de préstamos de Gilkes, de los que no pudo liberarse.<ref name="STB440">Mins of Ev p. 440 (Sir T Bouch)</ref>

El cambio en el diseño aumentó el costo y requirió demoras, intensificadas después de que dos de las vigas altas cayeron cuando se estaban izando para ser colocadas en su lugar en febrero de 1877. La primera locomotora cruzó el puente en septiembre de 1877. Se llevó a cabo una inspección de la Junta de Comercio durante tres días de buen tiempo en febrero de 1878; el puente se autorizó para el uso del tráfico de pasajeros, sujeto a un límite de velocidad de {{convert|25|mph|km/h|0|abbr=on}}. El informe de inspección señaló que:

<blockquote>Cuando vuelva a visitar el lugar, desearía, si es posible, tener la oportunidad de observar los efectos del viento fuerte cuando un tren de vagones pasa por el puente.<ref>{{cite web|url=http://www.railwaysarchive.co.uk/docsummary.php?docID=381 |title=Tay Bridge Disaster: Appendix to the Report of the Court of Inquiry (page 42) |access-date=2012-09-20}}</ref></blockquote>

El puente se abrió para los servicios de pasajeros el 1 de junio de 1878. Bouch fue nombrado caballero en junio de 1879, poco después de que un ferrocarril con la [[Victoria del Reino Unido|reina Victoria]] a bordo hubiera cruzado el puente.

== Desastre ==
En la noche del domingo 28 de diciembre de 1879, una [[Borrasca profunda europea|violenta tempestad]] (10 a 11 en la [[Escala de Beaufort]]) soplaba virtualmente en ángulo recto con respecto al puente.<ref name="CS24">Mins of Ev p. 24 (Captain Scott)</ref> Testigos declararon que la tormenta era tan fuerte como la peor que hubieran visto en los 20-30 años que habían vivido en el área,<ref name="JBL15">Mins of Ev p. 15 (James Black Lawson)</ref><ref name="CJG33">Mins of Ev p. 33 (Capt John Greig)</ref> y uno la describió como un 'huracán', tan malo como un [[tifón]] que había visto en el Mar de China.<ref name="GC18">Mins of Ev p. 18 (George Clark)</ref> La velocidad del viento se midió en [[Glasgow]]&nbsp;-{{convert|71|mph|km/h m/s|0|abbr=on}} (promedio de una hora)- y [[Aberdeen]], pero no en Dundee.

Se registraron velocidades del viento más altas en intervalos más cortos, pero en la investigación un testigo experto advirtió de su falta de fiabilidad y se negó a estimar las condiciones en Dundee a partir de lecturas tomadas en otros lugares.<ref name="RHS392">Mins of Ev p. 392 (Robert Henry Scott, MA FRS, Secretary to the Meteorological Council)</ref> Una interpretación moderna de la información disponible sugiere que los vientos soplaron a {{convert|80|mph|km/h m/s|0|abbr=on}}.<ref name="Burt, P. J. A. 2004">{{cite journal | last1 = Burt | first1 = P. J. A. | year = 2004 | title = The great storm and the fall of the first Tay Rail Bridge | journal = Weather | volume = 59 | pages = 347–350 | doi = 10.1256/wea.199.04}}</ref>

El uso del puente estaba restringido a un tren cada vez por un sistema de [[bloqueo (ferrocarril)|bloqueo]] que usaba un bastón como testigo, que se recogía en una cabina de señales colateral y se entregaba en la otra. A las 7:13&nbsp;p.&nbsp;m. un tren de ida y vuelta a [[Burntisland]]<ref>{{cite news |title=The architect of Scotland's Tay Bridge disaster |url=https://www.independent.co.uk/independentpremium/long-reads/thomas-bouch-tay-bridge-disaster-trains-dundee-a9229646.html |work=The Independent |date=2019-12-27 |language=en}}</ref> (formado por una [[locomotora]] del tipo [[4-4-0]], su [[ténder]], cinco coches de pasajeros,{{Refn|1=Estos eran, en orden de adelante hacia atrás: un coche de tercera clase, un coche de primera clase, dos coches más de tercera clase y un coche de segunda clase.<ref name="thomas1">Dibujo "Disposición correcta del tren de las 4:15 p.m. desde Edimburgo a Dundee del 28 de diciembre de 1879" reproducido en el interior de la cubierta del libro {{cite book|last1=Thomas|first1=John|title=The North British Railway (volume 1)|date=1969|publisher=David & Charles|location=Newton Abbot|isbn=0-7153-4697-0|edition=1st}}</ref>|group=nota}} y un furgón de equipaje<ref name="thomas1" />) redujo la velocidad para recoger el testigo de la cabina de señales en el extremo sur del puente, y luego se dirigió hacia el viaducto, ganando velocidad.

El señalero se volvió para anotar el paso del tren y luego atendió el fuego de la cabina, pero un amigo suyo observó el tren, que cuando estaba a unas {{convert|200|yd|m}} de la cabina, vio chispas que salían de las ruedas del lado este, que también había visto en el tren anterior.<ref name="JB79">Mins of Ev p. 79 (John Black)</ref> Durante la investigación, John Black testificó que el viento empujaba los coches de forma que las pestañas de las ruedas hacían contacto con los carriles. Black explicó que las barreras de protección internas contra el descarrilamiento eran un poco más altas que las barandillas.<ref name="JB79"/>{{Refn|1= Véase [http://openlearn.open.ac.uk/file.php/3782/!via/oucontent/course/239/tay_1_021i.jpg] (Enlace roto: octubre de 2020) mostrando cuatro carriles con los dos interiores sin pulir.|group=nota}} Esta disposición sujetaría la ''rueda buena'' cuando el descarrilamiento se produjera por la desintegración de una de las dos ruedas de un eje, un riesgo real antes de generalizarse las ruedas de acero, una situación que se había producido en el [[accidente ferroviario de Shipton-on-Cherwell]] en la víspera de Navidad de 1874.

Las chispas continuaron durante no más de tres minutos, momento en el que el tren estaba circulando por las vigas altas.<ref name="JW7">Mins of Ev p. 7 (John Watt)</ref> En ese punto "se produjo un repentino destello de luz brillante, y en un instante la oscuridad fue total, las luces traseras del tren, las chispas y el destello de luz ... desaparecieron en el mismo instante".<ref name="RCI9"/> El señalero no vio nada de todo esto y no lo creyó cuando se lo contaron.{{Refn|1=No es el relato de Rolt, pero véase<ref name="TB5"/>|group=nota}} Cuando el tren no apareció en la alineación que salía del puente hacia Dundee, intentó hablar con la cabina de señales en el extremo norte del puente, pero descubrió que se había perdido toda comunicación.<ref name="TB5">Mins of Ev p. 5 (Thomas Barclay)</ref>

No solo estaba el tren en el río, sino también las vigas altas y gran parte del hierro de sus pilares de apoyo.<ref>Fotografías de los pilares dañados y de los restos recuperados están disponibles en [http://digital.nls.uk/74585060 Tay Bridge enquiry] (National Library of Scotland)</ref> Los buzos que exploraron los restos más tarde encontraron el tren todavía dentro de las vigas, con la máquina en el interior del quinto tramo de la división sur de 5 tramos.<ref name="ES39">Mins of Ev p. 39 (Edward Simpson)</ref> No hubo supervivientes; solo se recuperaron 46 cuerpos<ref>{{Cite web | url=http://setait.co.uk/blog/2011/12/20/did-your-ancestor-die-in-the-tay-bridge-disaster/| title=Did your ancestor die in the Tay Bridge disaster?| date=2011-12-20|website=Sheena Tait – Scottish Genealogy Research|author=Sheena Tait|access-date=2020-11-22}}</ref> pero hubo 59 víctimas conocidas. Se habían recogido cincuenta y seis billetes para Dundee de los pasajeros del tren antes de cruzar el puente. Teniendo en cuenta los abonados de temporada, los billetes para otros destinos y los empleados de los ferrocarriles, se pensaba que 74 o 75 personas iban en el tren.<ref name="RCI9">Report of the Court of Inquiry page 9</ref> Se ha sugerido que no hubo víctimas desconocidas y que la cifra más alta de 75 surge de un doble recuento en un informe inicial de un periódico,<ref>{{Cite web | url=http://www.thecourier.co.uk/news/local/dundee/courier-article-to-blame-for-tay-bridge-disaster-death-toll-confusion-says-researcher-1.290218 | title=Courier article to blame for Tay Bridge Disaster death toll confusion, says researcher| date=2014-03-28|website=[[The Courier]]}}</ref> pero la investigación no tomó sus cifras de víctimas del "Dundee Courier", y tomó testimonios jurados e hizo sus propias recuentos.
<gallery widths="220" heights="150">
File:North British Railway locomotive 224.jpg|La locomotora cayó de nuevo durante el rescate, pero finalmente se recuperó y volvió a funcionar
File:Part of the train salvaged from the Tay 02.jpg|El frontal izquierdo del ténder de la locomotora recuperado
File:Wreckage salvaged from the collapsed Tay Bridge 06.jpg|Restos de dos coches de viajeros rescatados
File:Section of fallen girders.jpg|Vigas caídas, con restos de un coche de viajeros de madera
</gallery>

== Tribunal de instrucción ==
=== Evidencias ===
Se estableció inmediatamente un tribunal de investigación judicial (en virtud de la Sección 7 de la [[Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1871]] "sobre las causas y las circunstancias que motivaron" el accidente): [[Henry Cadogan Rothery]], Comisionado de Naufragios, presidente, apoyado por el [[William Yolland|coronel Yolland]] (Inspector de Ferrocarriles) y [[William Henry Barlow]], Presidente de la [[Institución de ingenieros civiles]]. El 3 de enero de 1880 estaban recabando pruebas en Dundee; luego nombraron a Henry Law (un ingeniero civil calificado) para llevar a cabo investigaciones detalladas. Mientras esperaban su informe, celebraron nuevas audiencias en Dundee (del 26 de febrero al 3 de marzo). Una vez completada la recogida de pruebas, se instalaron en Westminster (del 19 de abril al 8 de mayo) para considerar los aspectos de ingeniería del colapso.<ref>Report of the Court of Inquiry, page 3</ref> Para entonces, el ferrocarril, el contratista y el diseñador tenían representación legal separada, y el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña (NBR) había buscado asesoramiento independiente (por parte de [[James Brunlees]] y [[John Cochrane (ingeniero)|John Cochrane]],{{Refn|1=Obituary at {{cite journal|title=John Cochrane (1823–1891)|journal=Minutes of the Proceedings of the Institution of Civil Engineers|date=January 1892|volume= 109|issue=1892|pages=398–399|url=http://www.gracesguide.co.uk/John_Cochrane_%281823-1891%29|doi=10.1680/imotp.1892.20357}}}} ambos ingenieros con amplia experiencia en importantes estructuras de hierro fundido). Los términos de referencia no especificaron el propósito subyacente de la investigación: evitar una repetición, asignar culpas, esclarecer responsabilidades o culpabilidad, o establecer qué había sucedido con precisión. Esto condujo a dificultades (que culminaron en enfrentamientos) durante las sesiones de Westminster. Cuando el tribunal informó de sus conclusiones a finales de junio, había tanto un Informe de investigación firmado por Barlow y Yolland, como un informe redactado por Rothery.

==== Otros testigos presenciales ====
Dos testigos, que contemplaban las vigas altas desde el norte casi de frente, habían visto las luces del tren hasta la tercera y cuarta vigas altas, cuando desaparecieron; esto fue seguido por tres destellos en las vigas altas al norte del tren. Un testigo dijo que los destellos avanzaron hacia el extremo norte de las vigas altas con aproximadamente 15 segundos entre el primero y el último;<ref name="AM19">Mins of Ev p. 19 (Alexander Maxwell)</ref>{{Refn|1=Maxwell, un ingeniero, pensó que los destellos eran demasiado rojos para ser chispas de fricción a menos que estuvieran teñidos por la ignición del gas que escapaba de la tubería principal del [[gas de alumbrado]] tendida en el puente.|group=nota}} mientras que el otro declaró que se produjeron todos en el extremo norte, con menos tiempo entre ellos.<ref name="WAC19">Mins of Ev p. 19 (William Abercrombie Clark)</ref> Un tercer testigo había visto "una masa de fuego caer desde el puente" en el extremo norte de las vigas altas.<ref name="JBL16">Mins of Ev p. 16 (James Black Lawson)</ref> Un cuarto dijo que había visto caer una viga al río en el extremo norte de las vigas altas, luego una luz apareció brevemente en las vigas altas del sur, desapareciendo cuando cayó otra viga; no mencionó el fuego ni los destellos.<ref name="PB53">Mins of Ev p. 53 (Peter Barron)</ref>{{Refn|1=El hombre con quien habló a continuación recordó que este testigo (Barron) le dijo que el puente estaba en el río, pero no que Barron lo había visto caer.<ref name="HG56">Mins of Ev p. 56 (Henry Gourlay)</ref>|group=nota}}
'Ex-Provost' Robertson{{Refn|1=Uno de los tres que prestaron testimonio ante William Robertson; era Alcalde de Dundee cuando se abrió el puente, un [[Juez de paz]] y socio de una importante empresa de ingeniería en Dundee - "un ingeniero y por lo tanto capaz de dar evidencia con autoridad..." (Rothery) – una breve biografía<ref>{{cite web|title=William Robertson – Engineer – (13 August 1825 – 11 July 1899) |url=http://www.scottisharchitects.org.uk/architect_full.php?id=204643|access-date=2012-02-12}}</ref> se puede encontrar en el ''Diccionario de arquitectos escoceses'' en línea|group=nota}} tenía una buena vista de la mayor parte del puente desde su casa en [[Newport-on-Tay]],{{Refn|1={{cite web|title=Balmore, West Road, Newport-on-Tay|url=http://www.britishlistedbuildings.co.uk/sc-38636-balmore-west-road-/osmap|access-date=2012-02-12}}}} pero otros edificios bloqueaban su visión de las vigas altas del sur. Había visto el tren moverse hacia el puente; luego, en las vigas altas del norte, antes de que el tren pudiera alcanzarlas, vio "dos columnas de vapor iluminadas con la luz, primero un destello y luego otro "y ya no podía ver las luces en el puente;{{Refn|1=Una luz en cada uno de los 14 apoyos situados en el canal navegable o al borde del mismo, de los cuales había podido ver siete.<ref name="WR64">Mins of Ev p. 64 (William Robertson)</ref>|group=nota}} La única conclusión que pudo sacar fue que las columnas de vapor iluminadas, inclinadas de norte a sur unos 75 grados, habían sido iluminadas por las luces del puente mientras giraban.<ref name="WR58">Mins of Ev pp. 58–59 (William Robertson)</ref>

==== Cómo se usó el puente: velocidad de los trenes y oscilación de la estructura ====
El ex alcalde Robertson había comprado un boleto de temporada entre Dundee y Newport a principios de noviembre y se preocupó por la velocidad de los trenes locales con rumbo norte a través de las vigas altas, que habían estado causando vibraciones perceptibles, tanto verticales como laterales. Después de quejarse en tres ocasiones al jefe de estación en Dundee, sus reclamaciones no afectaron a la velocidad de paso de los trenes. A partir de mediados de diciembre había utilizado su abono de temporada para viajar solamente al sur, utilizando el ferry para los cruces hacia el norte.

Robertson había cronometrado el tren con su reloj de bolsillo, y para darle al ferrocarril el beneficio de la duda había redondeado a los cinco segundos más cercanos. El tiempo medido a través de las vigas ({{convert|3149|ft|m|0|abbr=on}}) era normalmente de 65 o 60 segundos,{{Refn|1= debería haber medido 85 o 90 segundos si se estaba observando el límite de {{convert|25|mph|km/h|0|abbr=on}}, 60 segundos a {{convert|36|mph|km/h|0|abbr=on}}, y 50 segundos a {{convert|42|mph|km/h|0|abbr=on}}; el puente había sido probado hasta {{convert|40|mph|km/h|0|abbr=on}}.<ref name="MGH373">Mins of Ev p. 373 (Major-General Hutchinson)</ref>|group=nota}} pero dos veces había sido de 50 segundos. Al observar desde la orilla, había medido 80 segundos para los trenes que viajaban a través del puente, pero no en ninguno en el que hubiera viajado. Los trenes locales que se dirigían al norte a menudo se detenían para evitar retrasos en los expresos, y luego recuperaban el tiempo mientras viajaban por el puente. El gradiente hacia el puente en el extremo norte impedía altas velocidades similares en los trenes locales que se dirigían hacia el sur. Robertson dijo que el movimiento que observó fue difícil de cuantificar, aunque el movimiento lateral, que probablemente fue de {{convert|1|a|2|in|mm}}, definitivamente se debió al puente, no al tren, y el efecto fue más marcado a alta velocidad.

Otros cuatro pasajeros del tren confirmaron los tiempos indicados por Robertson, pero solo uno había notado algún movimiento del puente.<ref>Mins of Ev (pp. 65–72): Thomas Downing Baxter (solo velocidad), George Thomas Hume (solo velocidad), Alexander Hutchinson (velocidad y movimiento) y (p. 88) Dr. James Miller (solo velocidad)</ref>{{Refn|1=Otro pasajero testigo habló de un 'movimiento encabritado' como el que se sentía al descender de [[Beattock Summit]] o [[Shap]] (el gradiente en el extremo norte del puente se asemejaba mucho a los dominantes de Beattock y Shap); como el abogado de los Ferrocarriles Británicos del Norte señaló que la oscilación se debía al movimiento del tren.<ref>Mins of Ev pp. 85–87 (John Leng)</ref>|group=nota}} El jefe de estación de Dundee había transmitido la queja de Robertson sobre la velocidad (no había tenido conocimiento de ninguna preocupación por la oscilación) a los conductores, y luego verificó los tiempos de cabina a cabina (en cualquiera de los extremos del puente el tren viajaba lentamente para recoger o entregar el testigo). Sin embargo, nunca había verificado la velocidad a través de las vigas altas.<ref>Mins of Ev pp. 72–76 (James Smith)</ref>

Los pintores que habían trabajado en el puente a mediados de 1879 dijeron que temblaba cuando pasaba un tren.<ref>Mins of Ev pp. 88–97 (David Pirie, Peter Robertson, John Milne, Peter Donegany, David Dale, John Evans)</ref>{{Refn|1=Nunca antes habían trabajado en un puente de vigas de celosía; de recuerdos desinteresados de los viaductos de la línea Stainmore<ref>{{cite web|title=Stainmore story – the viaducts|url=http://www.stainmore150.co.uk/stainmore_story/viaducts.html |access-date=2012-02-14}}</ref><ref>{{cite web|title=Don't Look Down – the story of Belah viaduct|url=http://www.forgottenrelics.co.uk/bridges/belah.html|access-date=2012-02-14}}</ref> cabe esperar algunos ruidos y vibraciones, incluso en puentes bien cimentados. |group=nota}} Cuando un tren entraba por las vigas altas del sur, el puente se sacudió en el extremo norte, tanto de este a oeste como, más fuertemente, de arriba abajo.<ref>Mins of Ev p. 91 (Peter Donegany)</ref> El temblor era peor cuando los trenes iban más rápido, lo que hicieron: "cuando el barco Fife estaba muy cerca y el tren solo había llegado al extremo sur del puente, aceleraba su marcha".<ref>Mins of Ev p. 95 (John Evans)</ref> Un carpintero que había trabajado en el puente de mayo a octubre de 1879 también habló de una sacudida lateral, que fue más alarmante que el movimiento hacia arriba y hacia abajo, y mayor en la unión sur entre las vigas altas y las vigas bajas. No estaba dispuesto a cuantificar la amplitud del movimiento, pero cuando se le insistió dio una cifra de unas {{convert|2|to|3|in|mm}}. Cuando se le insistió de nuevo, solo diría que el movimiento era distinto, amplio y notable.<ref>Mins of Ev pp. 101–103 (Alexander Stewart)</ref> Uno de los capataces de pintores, sin embargo, dijo que el único movimiento que había visto había sido de norte a sur, y que había sido menor que {{convert|1/2|in|mm|spell=in}}.<ref>Mins of Ev pp. 124–125 (Edward Simpson)</ref>

==== Cómo se mantuvo el puente: piezas de enlace tableteantes y pilares agrietados ====
El Ferrocarril del Norte Británico se encargaba de mantener las vías, pero contó con Bouch para supervisar el mantenimiento del puente, y nombró a Henry Noble como su inspector de puentes.<ref name="HAN215-225">Mins of Ev pp. 215–225 (Henry Abel Noble)</ref> Noble, que era albañil, no ingeniero, había trabajado para Bouch en la construcción del puente.<ref name="STB409-10">Mins of Ev pp. 409–410 (Sir Thomas Bouch)</ref>

Mientras revisaba los cimientos de las pilas para ver si el lecho del río estaba siendo limpiado a su alrededor, Noble se había dado cuenta de que algunas barras de unión diagonales estaban 'tableteando',{{Refn|1="cualquiera de estos tirantes formados por dos barras planas de hierro están naturalmente un poco desalineados porque se cruzan entre sí, y si estuvieran sueltos y si hubiera alguna vibración haría que una barra golpeara contra la otra, en consecuencia, se produciría el ruido de una pieza de hierro chocando contra la otra."<ref name="FWR370-3">Mins of Ev pp. 370–373 (Frederic William Reeves)</ref>|group=nota}} y en octubre de 1878 había comenzado a remediar este problema. El arriostramiento diagonal se realizó mediante barras planas que iban desde una orejeta en la parte superior de la sección de una columna hasta dos placas de eslinga atornilladas a una orejeta en la base de la sección equivalente en una columna adyacente. La barra y las placas de la eslinga tenían una ranura longitudinal a juego. La barra de unión se colocó entre las placas de la eslinga con las tres ranuras alineadas y superpuestas, y luego se introdujo un pivote a través de las tres ranuras y se aseguró. A continuación, se colocaron dos "chavetas" (cuñas de metal){{Refn|1= "Las chavetas son realmente cuñas, y para evitar que esas cuñas se muevan hacia atrás, sus extremos se parten y se doblan en esa posición para evitar que se muevan hacia arriba". Mins of Evidence p. 255 (H. Laws). McKean ("Battle for the North" p. 142) dice que las chavetas eran de hierro fundido, pero como resultará obvio por lo anterior, eran de hierro forjado. McKean continúa comentando sobre el fallo de la Inspección de Ferrocarriles al comentar sobre los peligros de golpear el hierro fundido con fuerza. |group=nota}} para llenar el resto de la superposición de la ranura y se clavaron con fuerza para tensar la atadura.

Noble había asumido que las chavetas eran demasiado pequeñas y que inicialmente no se habían insertado con suficiente fuerza, pero en las bridas vibrantes las chavetas estaban sueltas, e incluso si se clavaban completamente, no llenaban las ranuras para poner las barras en tensión. Al colocar una pieza de envoltura adicional entre las chavetas sueltas e introducir las chavetas, Noble volvió a apretar las ataduras sueltas, que dejaron de tabletear. Había más de 4000 juntas de chaveta en el puente, pero Noble dijo que solo unas 100 habían tenido que volver a tensarse, la mayoría en octubre-noviembre de 1878. En su última revisión en diciembre de 1879, solo dos amarres habían necesitado atención, ambos en los pilares al norte de las vigas altas. Noble había encontrado grietas en cuatro secciones de columna, una debajo de las vigas altas y tres al norte de ellas, que habían sido atadas con aros de hierro forjado. Noble había consultado a Bouch sobre las columnas agrietadas, pero no sobre el tableteado de las piezas diagonales.<ref>Mins of Ev p. 219 (Henry Abel Noble), confirmado por pp. 427–429 (Sir Thomas Bouch)</ref>

==== Cómo se construyó el puente: la fundición Wormit ====
Los trabajadores de la fundición de Wormit se quejaron de que las columnas se habían fundido con 'hierro de [[Middlesbrough|Cleveland]]', que siempre contenía escorias; era menos fácil de fundir que el 'buen metal escocés'<ref>Mins of Ev p. 103 (Richard Baird)</ref>{{Refn|1=Los expertos estuvieron de acuerdo con ellos, pero señalaron que las fundiciones de Cleveland eran capaces de producir piezas de fundición de calidad.|group=nota}} y era más probable que produjera piezas fundidas defectuosas. Los moldes se humedecieron con agua salada, los núcleos<ref>Mins of Ev p. 107 (Richard Baird)</ref> se sujetaron de manera inadecuada y se movieron, lo que produjo un grosor desigual de la pared de las coladas.<ref>Mins of Ev p. 119 (David Hutton)</ref> El capataz de la fundición explicó que donde las orejetas se habían fundido imperfectamente; el metal que faltaba se añadió "ardiendo".{{refn|group=nota|Formar un molde alrededor de la orejeta defectuosa, calentar ese extremo de la colada y agregar metal fundido para llenar el molde y, con suerte, fusionar adecuadamente con el resto de la colada.<ref>{{cite journal |title=Iron Founding—Uniting Cast Iron by 'Burning-On' |journal=Scientific American |date=October 1869 |volume=21 |issue=14 |page=211 |doi=10.1038/scientificamerican10021869-211 |url=https://archive.org/details/scientific-american-1869-10-02/page/n2}}</ref><ref>{{cite book |last1=Tate |first1=James M. |last2=Strong |first2=Melvin E. |title=Foundry Practice |date=1906 |publisher=H. W. Wilson |page=[https://archive.org/details/foundrypractice02stongoog/page/n52 43] |edition=Second |url=https://archive.org/details/foundrypractice02stongoog}}</ref>}} Si una pieza presentaba oquedades u otros defectos de fundición considerados fallos menores, se rellenaban con 'huevo de Beaumont',{{Refn|1=Una pasta hecha de cera de abejas, colofonia de violinista, finas limaduras de hierro y negro de humo, que una vez fundida, se vertía en el hueco y se dejaba fraguar. El término es una corrupción de "beaumontage", un relleno utilizado en la fabricación de muebles. "La naturaleza del huevo de Beaumont es que parece ser de metal cuando se frota con una piedra".<ref name="AM206">Mins of Ev p. 401 (Alexander Milne)</ref>|group=nota}} un material del que el capataz tenía existencias con ese propósito.<ref name="FF144-152">Mins of Ev pp. 144–152 (Fergus Fergusson)</ref>

==== Cómo se construyó el puente: gestión e inspección ====
El personal de la planta de producción de Gilkes fue heredado del contratista anterior. Bajo el ingeniero residente había siete subordinados, incluido un gerente de fundición. El gerente de fundición original se fue antes de que se fundieran la mayoría de las secciones de los pilares de las vigas altas. Su sustituto también supervisó la construcción del puente y no tenía experiencia previa en la supervisión de trabajos de fundición.<ref name="GWC164">Mins of Ev p. 164 (Gerrit Willem Camphuis)</ref> Era consciente de que estaban reparando defectos con aportaciones de colada en caliente,<ref name="GWC158">Mins of Ev pp. 158–163 (Gerrit Willem Camphuis)</ref> pero el capataz le había ocultado el uso del ''huevo de Beaumont''.<ref>Mins of Ev p. 208 (Alexander Milne) and p. 211 (John Gibb)</ref> Cuando se le mostraron defectos en las piezas fundidas del puente, dijo que no habría dado el visto bueno a las piezas de los pilares rellenadas para su uso, ni habría pasado perfiles con espesores de pared notablemente desiguales.<ref name="GWC164"/> Según su predecesor, el rellenado en caliente solo se había realizado en las piezas de los 'pilares de elevación' temporales, que se usaban para elevar las vigas de celosía a su lugar y no formaban parte de la estructura permanente del puente.<ref name="FWB185">Mins of Ev p. 185 (Frank Beattie)</ref> Se siguieron las instrucciones del ingeniero residente,<ref name="AG280">Mins of Ev p. 280 (Albert Groethe)</ref> quien tampoco tenía demasiada experiencia en las técnicas de fundición y confiaba en el capataz.<ref name="AG298">Mins of Ev p. 298 (Albert Groethe)</ref>

Si bien las prácticas de trabajo eran responsabilidad de Gilkes, su contrato con el ferrocarril estipulaba que todo el trabajo realizado por el contratista estaba sujeto a la aprobación de la mano de obra por parte de Bouch. Por lo tanto, Bouch compartiría la culpa de cualquier trabajo defectuoso resultante en el puente terminado. El capataz de la fundición original, que había sido despedido por sus borracheras, atestiguó que Gilkes aprobaba personalmente las irregularidades en las primeras fundiciones: "El Sr. Gilkes, a veces una vez cada quince días y otras una vez al mes, golpeaba un perfil con un martillo, primero en un lado y luego en el otro, y solía repasar la mayoría de las piezas mediante la forma en que sonaban".<ref name="HS154">Mins of Ev p 154 (Hercules Strachan)</ref> Bouch había gastado más de 9000 libras en la inspección (su tarifa total era de 10.500 libras)<ref name="STB409"/> pero no presentó ningún testigo que hubiera inspeccionado las piezas de fundición en su nombre. El propio Bouch se había levantado una vez a la semana mientras se cambiaba el diseño, pero "después, cuando se inició la construcción, no iba tan a menudo".<ref name="STB418"/>

Bouch mantuvo su propio "ingeniero residente", William Paterson, quien se ocupó de la construcción del puente, sus accesos, la línea a Leuchars y el ramal a Newport, que también fue el ingeniero de la Estación General de Perth.<ref name="STB418">Mins of Ev p 418 (Sir Thomas Bouch)</ref> Bouch declaró ante el tribunal que la edad de Paterson era "muy parecida a la mía" pero, de hecho, Paterson era 12 años mayor que Bouch{{Refn|1=(nacido en 1810)<ref>Censo de 1881: Referencia del Archivo Nacional Número RG: RG11 Pieza: 387 Folio: 14 Página: 37 detalles para: Croft Bank, West Church, Perthshire</ref> "Quizás algo demasiado avanzado en años para un trabajo de este tipo", dijo Rothery|group=nota}} y, en el momento de la investigación, sufría una parálisis y no podía prestar testimonio.<ref name="STB401">Mins of Ev p. 401 (Sir Thomas Bouch)</ref> Otro inspector designado más tarde<ref name="STB401"/> estaba por entonces en [[Australia Meridional]] y tampoco pudo prestar testimonio. Los gerentes de Gilkes no podían responder por ninguna inspección de las piezas fundidas por parte de los inspectores de Bouch.<ref name="EG514">Mins of Ev p. 514 (Edgar Gilkes), p. 370 (Frederick William Reeves) and p. 290 (Albert Groethe)</ref> El puente terminado había sido inspeccionado en nombre de Bouch para verificar la calidad del ensamblaje, pero eso fue después de que se pintó el puente (aunque aún antes de que se abriera el puente, y antes de que los pintores testigos estuvieran en él en el verano de 1879), lo que escondió cualquier grieta o signos de reparación en caliente (aunque el inspector dijo que, en cualquier caso, no reconocería esos signos a simple vista).<ref name="GM135">Mins of Ev p. 135 (G Macbeath)</ref> Durante toda la construcción, Noble se había ocupado de los cimientos y de la mampostería.{{Refn|1=Según Benjamin Baker "toda la dificultad está en los cimientos. La superestructura de los pilares es un trabajo cotidiano".<ref name="BB511">Mins of Ev p. 511 (Benjamin Baker)</ref>|group=nota}}

==== "La evidencia de las ruinas" ====
[[Archivo:Tay bridge down.JPG|thumb|El puente tras su colapso]]
[[Archivo:Fallen girders, Tay Bridge.jpg|thumb|right|Celosías caídas del puente del Tay]]

Henry Law, que había examinado los restos del puente, informó sobre defectos de ejecución y en los detalles del diseño. Cochrane y Brunlees, que dieron testimonio más tarde, estuvieron de acuerdo en gran medida.
{{Listahtml
|Los [[Pilar|pilares]] no se habían movido ni asentado, pero la mampostería de las bases mostraba poca adherencia entre la piedra y el cemento: la piedra se había dejado demasiado lisa y no se había mojado antes de agregar el cemento. Los [[Perno de anclaje|pernos de anclaje]], con los que se sujetaban las bases de los pilares, estaban mal diseñados y se insertaban en la mampostería con un diseño demasiado simple, sin suficiente agarre.<ref name="HL244-5">Mins of Ev pp. 244–245 (Henry Law)</ref>
| Las [[brida (tuberías)|bridas]] de conexión entre las secciones de los pilares no estaban completamente enfrentadas (es decir, no se habían mecanizado para obtener superficies lisas y planas que encajaran perfectamente entre sí). Las espigas que deberían haber dado continuidad a una sección con la siguiente no siempre estaban presentes,{{Refn|1=Un testigo posterior explicó que esto no se pudo verificar en la fundición, ya que los pilares de las "vigas bajas" no disponían de espigas.<ref>Mins of Ev p. 293 (Albert Groethe)</ref>|group=nota}} y los pernos no llenaban los orificios correspondientes. En consecuencia, lo único que resistía el deslizamiento de una brida sobre otra era la acción de apriete de los pernos.<ref name="HL245-6 ">Mins of Ev pp. 245–246 (Henry Law)</ref> Este efecto de apriete se redujo debido a que las cabezas de los pernos y los remaches no disponían del espesor suficiente; algunos tenían [[rebaba]]s de hasta {{convert|0.05|inch|mm}} (presentó un ejemplo). Este hecho mermó cualquier efecto de sujeción, ya que el uso de roblones en la junta de la base de un pilar y posteriormente se remacharan, quedarían más de {{convert|2|in|mm}} de juego libre en la parte superior del pilar. Los piezas remachadas utilizadas eran anormalmente cortas y delgadas.<ref name="HL255">Mins of Ev p. 255 (Henry Law)</ref>
| Los perfiles de los pilares tenían un espesor de pared desigual, tanto como {{convert|1/2|inch|mm}} de diferencia; a veces porque el núcleo se había movido durante la fundición, a veces porque las dos mitades del molde estaban desalineadas. Las piezas metálicas de pared delgada eran indeseables, tanto por su menor capacidad resistente intrínseca como porque (dado que se enfriaba más rápidamente) serían más vulnerables a la generación de defectos.

<blockquote>
Aquí "(aportando una muestra)" hay un nódulo de metal frío que se ha formado. El metal, como era de esperar en la parte delgada, es muy imperfecto. Aquí hay un defecto que se extiende a través del grosor del metal. Aquí hay otro y aquí hay otro&nbsp;... Se encontrará que todo el lado superior de este pilar se ajusta a esta descripción, completamente lleno de oquedades y cenizas. Aquí hay suficientes piezas para demostrar que estos defectos estaban muy extendidos.<ref name="HL247"/></blockquote>

Bouch dijo que el grosor desigual era propio de una ejecución incorrecta, y que de haberlo sabido, habría tomado las medidas necesarias para moldear verticalmente las piezas, pero que aun así las consideraba seguras.<ref name="STB419">Mins of Ev p. 419 (Sir Thomas Bouch)</ref>
| Las riostras horizontales de [[Acero laminado|hierro del Canal]] no hacían tope correctamente con el cuerpo de los pilares; la separación correcta dependía de que los pernos estuvieran bien apretados (los comentarios anteriores sobre la falta de revestimiento también se aplicaron aquí). Debido a que los orificios en las orejetas no se perforaron previamente, su posición era solo aproximada y se habían instalado en obra algunos tirantes horizontales, dejando rebabas de hasta {{convert|3/16|inch|mm}}.<ref name="HL247">Mins of Ev p. 247 (Henry Law)</ref>
| En el arriostramiento diagonal, las chavetas se forjaron toscamente y se dejaron sin revestir, y eran demasiado pequeñas para soportar la fuerza de compresión que las barras de arriostramiento podían ejercer.{{Refn|1=Los cálculos de Law aparecen (con el número y las unidades incorrectos en un punto crucial) en la p. 248 del Acta de Prueba; la versión correcta parecería ser la siguiente: las barras tenían una sección transversal de {{convert|1.625|sqin|cm2}} que debería resistir más de 8 toneladas sin exceder las 5 toneladas/pulgada cuadrada, las chavetas tenían un área de 0,375 pulgadas cuadradas y fallarían a compresión a aproximadamente 18 ton/pulgada cuadrada, es decir, a algo menos de 7 toneladas (para completar la relación, las orejetas - con un área total de aproximadamente 10 pulgadas cuadradas - deberían resistir hasta 10 toneladas sin exceder el límite de diseño mucho más bajo para el hierro fundido a tracción (1 tonelada/pulgada cuadrada)).|group=nota}}
| En el pilar caído más al sur, a cada barra de enlace a la base se le había colocado una pieza de recubrimiento.<ref name="HL252">Mins of Ev p. 252 (Henry Law)</ref>
| Los orificios de los tornillos de las orejetas se fundieron con forma cónica; en consecuencia, el contacto entre el perno y la orejeta se realizó mediante la rosca del perno que se apoyaba contra el borde afilado en el extremo exterior del orificio. El resalto quedaba aplastado fácilmente y permitía que se desarrollara el juego entre piezas, y la carga descentrada provocaba el fallo de las orejetas con cargas mucho más bajas que si el orificio fuera cilíndrico.<ref name="HL248">Mins of Ev p.248 (Henry Law)</ref> Cochrane agregó que los pernos se doblarían de forma permanentemente (aflojando el enlace de las barras de unión hasta el punto de que tuvieron que ser reforzadas mediante piezas de recubrimiento) con una carga aún menor que aquella a la que se deformarían las chavetas; había encontrado algunos pernos de barra de sujeción doblados como aparente confirmación.<ref name="JC341-3">Mins of Ev pp. 341–343 (John Cochrane)</ref>
| El arriostramiento había fallado al ceder las orejetas; en casi todos los casos, las fracturas atravesaban los agujeros. Law no había visto evidencia de orejetas reparadas en caliente,<ref name="HL248"/> pero algunos fallos en las orejetas con fragmentos arrancados alrededor de los remaches, indicaban la utilización de piezas reparadas en caliente. Además, la pintura de los pilares intactos escondería cualquier evidencia de reparaciones en caliente.<ref name="HL318">Mins of Ev p. 318 (Henry Law)</ref>
| En algunos pilares, las secciones de la base todavía estaban en pie; en otros, las secciones de la base habían caído hacia el oeste.<ref name="HL263">Mins of Ev p. 263 (Henry Law)</ref> Cochrane notó que algunas [[jácena]]s caídas yacían encima de los pilares orientales, pero los pilares occidentales estaban encima de las vigas; por lo tanto, los ingenieros<ref name="HL263"/><ref name="JC345"/><ref name="DWP467">Mins of Ev p. 467 (Dr William Pole)</ref> coincidieron en que el puente se había roto antes de caer, no como consecuencia de su caída.
| Las marcas en el extremo sur de la viga alta más al sur indicaron que se había movido hacia el este aproximadamente unas {{convert|20|inch|mm}} con respecto al pilar antes de caer hacia el norte.<ref name="HL256">Mins of Ev p. 256 (Henry Law)</ref>}}

==== Materiales del puente ====
[[David Kirkaldy]] sometió a ensayo muestras de los materiales del puente, tanto hierro fundido como forjado, al igual que varios pernos, tirantes y orejetas asociadas. Tanto el hierro forjado como el hierro fundido tenían buena resistencia, mientras que los pernos "tenían suficiente fuerza y hierro adecuado".<ref name="WP483">Mins of Ev p. 483 (Dr William Pole)</ref>{{Refn|1=El fabricante de los pernos había quebrado y varios obreros descontentos alegaron que el hierro estaba en mal estado, que el comprador de los pernos había sobornado al fabricante y que los pernos no habían sido probados.|group=nota}} Sin embargo, tanto las bridas como las orejetas fallaron con cargas de alrededor de 20 toneladas, muy por debajo de lo esperado. Tanto las cartelas<ref name="HL263"/> como las orejetas se debilitaron debido a las altas tensiones locales donde los pernos las perforaban.<ref name="HL248"/> Cuatro de las catorce orejetas probadas no estaban sólidamente fijadas, habiendo fallado con cargas inferiores a las esperadas. Algunas orejetas de la parte superior de los pilares duraron más que las de hierro forjado, pero las orejetas inferiores eran significativamente más débiles.<ref name="HL303-4 ">[http://openlearn.open.ac.uk/file.php/3782/!via/oucontent/course/239/tay_1_paper2_page1x.pdf Mins of Ev] pp. 303–304 (Henry Law)</ref>
{{multiple image
 | align     = right
 | direction = horizontal
 | header_align = center
 | header    =
 |image1     = Ship salvaging the wreckage of the Tay Bridge 02.jpg
 | width1    = 250
 | alt1      = 
 | caption1  = Recuperación de los restos de la estructura metálica de un pilar del puente
 |image2     = Detail of men salvaging the wreckage of the Tay Bridge.jpg
 | width2    = 250
 | alt2      = 
 | caption2  = Imágenes tomadas para la Cámara de Comercio, ahora en la [[Biblioteca Nacional de Escocia]]
}}

=== Opiniones y análisis ===

==== Carga del viento ====

===== Carga de viento asumida en el diseño =====
Bouch había diseñado el puente, ayudado en sus cálculos por [[Allan Stewart (ingeniero)|Allan Stewart]].{{Refn|1=Obituario en<ref>{{cite journal|title=Allan Duncan Stewart|journal=Minutes of the Proceedings of the Institution of Civil Engineers|date=January 1895|volume=119|pages=399–400|url=http://www.gracesguide.co.uk/Allan_Duncan_Stewart|doi=10.1680/imotp.1895.19862}}</ref> |group=nota}} Después del accidente, Stewart había ayudado a [[William Pole]]{{Refn|1=El artículo de Pole da una descripción completa de su interés por la música y el juego de cartas del ''[[whist]]'', pero quizás no atribuye todo el crédito a sus credenciales de ingeniería. Véase su obituario en<ref>{{cite journal|title=William Pole|journal=Minutes of the Proceedings of the Institution of Civil Engineers|date=January 1901|volume=143|pages=301–309|url=http://www.gracesguide.co.uk/William_Pole|doi=10.1680/imotp.1901.18876}}</ref> |group=nota}} con el fin de determinar lo que debería haber resistido el puente.{{Refn|1=presumiblemente no se habían mantenido los cálculos de diseño; aunque posiblemente esta era una práctica normal, ya que la Investigación no hizo comentarios sobre este asunto|group=nota}} Bajo la autoridad de Stewart, se asumió que el puente se diseñase para resistir una carga de viento de {{convert|20|psf|kPa|spell=in}} 'con el margen de seguridad habitual'.<ref>p. xiv of Appendix to Report of Inquiry</ref>{{Refn|1=la expectativa de la Junta de Comercio era que la tensión de tracción sobre el hierro forjado no debería exceder las 5 toneladas por pulgada cuadrada; esto dio un margen de al menos 4 contra el fallo y aproximadamente 2 contra la deformación plástica<ref name="JB366">Mins of Ev p. 366 (James Brunlees)</ref>|group=nota}} Bouch dijo que si bien se había discutido sobre adoptar {{convert|20|psf|kPa|abbr=on}}, se había guiado por el informe sobre el puente del Forth para asumir {{convert|10|psf|kPa|abbr=on}} y, por lo tanto, no tenía en cuenta la carga de viento.<ref name="STB420">Mins of Ev p. 420 (Sir Thomas Bouch)</ref>

Se refería a los consejos dados por el [[Astrónomo Real]], [[George Biddell Airy]] en 1873 cuando se le consultó sobre el diseño de Bouch para un puente colgante a través del [[Fiordo de Forth]]; considerando que presiones del viento tan altas como {{convert|40|psf|kPa|abbr=on}} podrían encontrarse muy localmente, pero promediar sobre un intervalo de {{convert|1600|ft|m|abbr=on}} {{convert|10|psf|kPa|abbr=on}} sería una tolerancia razonable.<ref name="SGA381">Mins of Ev p. 381(Sir George Airy)</ref> Este consejo había sido respaldado por varios ingenieros eminentes.{{Refn|1=Sir [[John Hawkshaw]], [[Thomas Elliot Harrison]], [[George Parker Bidder]], y Barlow<ref name="STB405">Mins of Ev p. 405 (Sir Thomas Bouch)</ref>|group=nota}} Bouch también mencionó el consejo dado por Yolland en 1869: que la Junta de Comercio no requería ningún subsidio especial para la carga de viento para luces inferiores a {{convert|200|ft|m}}, aunque señaló que este criterio era aplicable para el diseño de las vigas, pero no de los pilares.<ref name="STB420"/>{{Refn|1= fácticamente correcto: los pilares del puente "fueron" diseñados sin ningún margen especial para la carga de viento; en los cálculos de Pole, si hubieran soportado vigas de {{convert|200|ft|m}}, habrían estado "dentro del código" con {{convert|20|psf|kPa}}; y la evidencia de Cochrane fue que el puente, si se hubiera ejecutado correctamente, no habría fallado, lo que se aplicaría "a fortiori" con tramos de {{convert|200|ft|m}} de luz.|group=nota}}

===== Opiniones sobre la asignación de carga de viento =====
Se solicitaron datos a los científicos sobre el estado actual de los conocimientos sobre la carga del viento y a los ingenieros sobre su aplicación. Airy dijo que el consejo dado era específico para los puentes colgantes y el Forth; manifestó que era posible que una carga de {{convert|40|psf|kPa|abbr=on}} actuara en todo un tramo del puente del Tay y ahora recomendaría diseñarlo para {{convert|120|psf|kPa|abbr=on}} (es decir, {{convert|30|psf|kPa|abbr=on|disp=or}} con el margen de seguridad habitual).<ref name="SGA381"/> La presión más alta medida en el observatorio de [[Greenwich (distrito)|Greenwich]] había sido de {{convert|50|psf|kPa|abbr=on}}; probablemente subiría más en Escocia.

[[George Gabriel Stokes|Sir George Stokes]] estuvo de acuerdo con Airy en que las 'patas de gato', ondas en el agua producidas por ráfagas, podrían tener un ancho de varios cientos de yardas. Las mediciones estándar de la presión del viento eran de presión hidrostática, que tenía que corregirse con un factor de 1,4-2 para obtener la carga de viento total; con un viento de {{convert|60|mph|km/h}}, esto sería {{convert|12.5 a 18|psf|kPa|abbr=on}}.<ref>Mins of Ev pp. 385–391 (George Stokes)</ref> Pole se refirió al trabajo de Smeaton, donde se decía que los vientos fuertes podrían generar del orden de {{convert|10|psf|kPa|abbr=on}}, con valores más altos recomendados para vientos de {{convert|50|mph|km/h|abbr=on}} o superiores, con la salvedad de que estos valores eran menos seguros.<ref>Mins of Ev p. 464 (Dr William Pole)</ref>

Brunlees no había tenido en cuenta la carga de viento en el [[viaducto de Solway]] porque los tramos eran cortos y bajos; si hubiera tenido que hacerlo, probablemente habría diseñado para {{convert|30|psf|kPa|abbr=on}} con un margen de seguridad de 4-5 (limitando la resistencia del hierro).<ref name="JB366"/> Tanto Pole como Law habían utilizado datos procedentes de un libro obra de [[William John Macquorn Rankine|Rankine]].{{Refn|1=p. 184 of "Useful Rules and Tables relating to Mensuration, Engineering Structures and Machines" 1866 edition (1872 edition at [https://archive.org/details/usefulrulesandt01rankgoog]) fue la referencia dada; la publicación original "On the Stability of Factory Chimneys" p. 14 in the Proceedings of the Philosophical Society of Glasgow vol IV [https://archive.org/details/proceedingsofphi60phil] gives the authority for the high wind pressure|group=nota}} Law estuvo de acuerdo con Rankine en que la presión de viento más alta vista en Gran Bretaña fue de {{convert|55|psf|kPa|abbr=on}} como la razón para diseñar a {{convert|200|psf|kPa|abbr=on}} (es decir, {{convert|50|psf|kPa|abbr=on}} con un factor de seguridad de 4); "En estructuras importantes, creo que se debe tomar el mayor margen posible. No conviene especular sobre si es una estimación justa o no".<ref>Mins of Ev p. 321 (Henry Law)</ref> Pole lo había ignorado porque no se dio ninguna referencia; no creía que ningún ingeniero le prestara atención al diseñar puentes,<ref>Mins of Ev p. 471 (Dr William Pole)</ref> y pensaba que {{convert|20|psf|kPa|abbr=on}} era una asignación razonable, teniendo en cuenta que este valor era el que [[Robert Stephenson]] había asumido para el [[puente Britannia]]. [[Benjamin Baker (ingeniero)|Benjamin Baker]] dijo que diseñaría para {{convert|28|psf|kPa|abbr=on}} con un margen de seguridad, pero en 15 años de observaciones aún no había visto que el viento derribara una estructura que resistiría {{convert|20|psf|kPa|abbr=on}}. Dudaba de las presiones de Rankine porque no era un experimentalista, se argumentó que los datos eran observaciones del profesor regio de Astronomía de la [[Universidad de Glasgow]],{{Refn|1=[[John Pringle Nichol]] (nombrado en el manuscrito de Rankine); Rankine había sido profesor regio de ingeniería civil allí.|group=nota}} y se puso en duda que el citado profesor tuviera el equipo necesario para tomar las correspondientes lecturas.<ref>Mins of Ev pp. 509–10 (Benjamin Baker)</ref>

===== Análisis de Baker =====
Baker argumentó que la presión del viento en las vigas altas no había sido mayor que {{convert|15|psf|kPa|abbr=on}}, debido a la ausencia de daños en los elementos vulnerables de los edificios de Dundee y en las cabinas de señales situadas en el extremo sur del puente. La Investigación consideró que estos lugares estaban significativamente más protegidos y, por lo tanto, rechazó este argumento. El trabajo posterior de Baker sobre las presiones del viento en el emplazamiento<ref>{{cite book|last=Baker|first=Benjamin|title=The Forth Bridge|year=1884|location=London|pages=[https://archive.org/details/cihm_00842/page/n54 47]|url=https://archive.org/details/cihm_00842}}</ref> del puente ferroviario de Forth demostró que los meteorólogos "estaban" sobreestimándolas,<ref>{{cite journal|last=Stanton|first=T E|title=Experiments on Wind Pressure|journal=Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers|date=January 1908|volume=171|issue=1908|pages=175–200|doi=10.1680/imotp.1908.17333|url=https://zenodo.org/record/1449140}}</ref> y en consonancia, el valor de {{convert|15|psf|kPa|abbr=on}} podía haber sido una interpretación excesiva de los datos disponibles.{{Refn|1= Su ejemplo más desarrollado fue el de un panel de vidrio en una cabina de señales:
* Tomar el viento cerca del nivel del suelo en la costa sur para que sea el mismo que {{convert|80|ft|m}} sobre el Tay a mitad del estuario, ya que hubo tanta perturbación del balasto (la Investigación rechazó este argumento y, por lo tanto, la conclusión de Baker)
* La presión en el cristal de la ventana era la misma que la presión de carga del viento (supuesto que no es válido en ausencia de evidencia de que las ventanas de sotavento estuvieran abiertas; tanto Barlow como Rothery lo corrigieron en este punto<ref>Mins of Ev p. 508 (Benjamin Baker)</ref>)
* A partir del trabajo que había hecho anteriormente en vidrios de otras dimensiones, el panel fallaría con una carga de {{convert|18|psf|kPa|abbr=on}} (la consulta no discutió esto, pero la suma parece demasiado precisa dada la presión de fallo variable de los paneles de vidrio aparentemente idénticos<ref>{{cite book|last=Brown|first=W G|title=CBD-132 Glass Thickness for Windows|year=1970|publisher=National Research Council Canada – Institute for Research in Construction|url=http://www.nrc-cnrc.gc.ca/eng/ibp/irc/cbd/building-digest-132.html|archive-url=https://web.archive.org/web/20120429095227/http://www.nrc-cnrc.gc.ca/eng/ibp/irc/cbd/building-digest-132.html|archive-date=2012-04-29}}</ref>)|group=nota}}

==== Opiniones sobre el diseño del puente ====
Law tuvo numerosas críticas sobre el diseño del puente, algunas de las cuales fueron repetidas por otros ingenieros:
* Pensó que los pilares deberían haber sido más anchos (tanto para contrarrestar el vuelco como para aumentar las fuerzas del componente horizontal que los tirantes podían soportar) y rectangulares (para aumentar el número de tirantes que resisten directamente las fuerzas laterales); por lo menos se deberían haber dispuesto refuerzos laterales entre las columnas más externas de los pilares.<ref name="HL254">Mins of Ev p. 254 (Henry Law)</ref>
* Los orificios de las orejetas deberían haber sido perforados y las barras de unión aseguradas con pasadores que llenaran los orificios (en lugar de pernos).<ref name="HL255"/> Cochrane testificó que no le sorprendió que los agujeros de los pernos fueran cónicos. Señaló que los moldeadores eran conocidos por esta disposición, a menos que se insistiera sobre ello. Aun así, no se basaría en la supervisión o la inspección, haría que los agujeros fueran perforados o escariados para asegurarse de que fueran cilíndricos porque tenía una influencia importante en la estabilidad de la estructura.<ref name="JC341"/> Pole, llamado por el abogado de Bouch, estuvo de acuerdo.<ref name="WP478">Mins of Ev p. 478 (Dr William Pole)</ref>
* Bouch dijo que si hubiera sabido que los agujeros eran cónicos, los habría hecho perforar o escariar.<ref name="STB409">Mins of Ev p. 409 (Sir Thomas Bouch)</ref> Gilkes dijo que la fundición de los orificios de las orejetas cónicas se habría hecho "como una cuestión de rutina y, a menos que se hubiera llamado la atención sobre ello, no se consideraría entonces tan importante como lo pensamos ahora".<ref name="EG521">Mins of Ev p. 521 (Edgar Gilkes)</ref>
* Las orejetas moldeadas tendían a generar fundiciones defectuosas (Cochrane dijo que había visto ejemplos en las ruinas del puente<ref name="JC341">Mins of Ev p. 341 (John Cochrane)</ref>) y habían impedido el revestimiento del lado exterior de las bridas.<ref name="HL254"/> Cochrane agregó que su uso significaba que las piezas de las columnas tenían que ser moldeadas horizontalmente en lugar de verticalmente, dando así fundiciones menos satisfactorias;<ref name="JC354">Mins of Ev p. 354 (John Cochrane), confirmed by Edgar Gilkes (Mins of Ev p. 521)</ref> y, a menos que las orejetas se empaquetaran cuidadosamente durante el atornillado, podían dañarse o deformarse.<ref name="JC351">Mins of Ev p. 351 (John Cochrane)</ref>
* Para un pilar tan alto, Gilkes habría preferido algún otro medio de sujetar las ataduras a las columnas "sabiendo lo traicionero que es el hierro fundido, pero si un ingeniero me diera tal cosa para hacer, debería hacerlo sin dudarlo, creyendo que había repartido la fuerza correctamente".<ref name="EG521"/> Una carta de Bouch a Gilkes el 22 de enero de 1875 había señalado que Gilkes estaba "inclinado a preferir hacer las uniones de las columnas de metal iguales a las de Beelah y Deepdale".<ref name="STB404">Mins of Ev p. 404 (Sir Thomas Bouch)</ref> Cuando Rothery le preguntó por qué se había apartado de la configuración de refuerzo en el [[viaducto de Belah]], Bouch se había referido al cambio de opinión sobre la fuerza del viento; presionado por otras razones, dijo que los arriostramientos al estilo de la estructura del Belah "eran mucho más caros; y esto suponía un ahorro de dinero".<ref name="STB429">Mins of Ev p. 429 (Sir Thomas Bouch)</ref>

==== Modelización del colapso del puente y conclusiones extraídas ====
Tanto Pole como Law habían calculado la carga de viento necesaria para volcar el puente del orden de {{convert|30|psf|kPa|abbr=on}} (teniendo en cuenta los pernos que sujetaban las columnas de barlovento a la mampostería del pilar)<ref name="DWP470">Mins of Ev p. 470 (Dr William Pole)</ref> y concluyeron que un viento suficientemente fuerte debería haber volcado el puente, en lugar de hacer que se rompiera. Pole calculó que la tensión en los tirantes con una carga de viento de {{convert|20|psf|kPa|abbr=on}} era mayor que el valor del 'margen de seguridad habitual' de 5 toneladas por pulgada cuadrada, pero aun así solo la mitad de la tensión de fallo.<ref name="DWP468">Mins of Ev p. 468 (Dr William Pole)</ref> También calculó la carga de viento necesaria para volcar el vagón más ligero del tren (el vagón de segunda clase), resultando menor que la necesaria para volcar el puente; mientras que Law, atribuyéndose el mérito de considerar más pasajeros en el vagón que Pole y que las vigas altas protegían parcialmente los vagones del viento, había llegado a la conclusión opuesta.<ref name="HL308">Mins of Ev p. 308 (Henry Law)</ref>

===== Law: las causas fueron la carga del viento, un diseño ineficiente y un control de calidad deficiente =====
Law concluyó que el puente, tal como se diseñó, si fuera perfecto en ejecución, no habría fallado de la manera en que lo hizo<ref name="HL307">Mins of Ev p. 307 (Henry Law)</ref> (Cochrane fue más allá; "estaría en pie ahora").<ref name="JC346">Mins of Ev p. 346 (John Cochrane)</ref> En sus cálculos asumieron que el puente era en gran medida como se diseñó, con todos los componentes en la posición prevista y los tirantes cargados de manera razonablemente uniforme. Si el puente había fallado con cargas de viento más bajas, esto era evidencia de que los defectos en el diseño y en la mano de obra habían provocado cargas desiguales, redujeron significativamente la resistencia del puente e invalidaron el cálculo.<ref name="HL308"/> Por lo tanto

{{quote|Considero que en tal estructura se debería haber determinado el grosor de las columnas, cada columna individual debería haber sido examinada y no ser aprobada hasta que no hubiera recibido la marca de la persona que la examinó como garantía de que había pasado bajo su inspección ...

Considero que cada perno debería haber sido un pasador fijo, y debería haber encajado en los orificios a los que se aplicó, que cada puntal debería haber tenido un pilar firme, que las juntas de las columnas deberían haber sido absolutamente fijas y sin movimientos, y que las piezas deberían haber sido ensambladas con precisión, piso a piso sobre el terreno y cuidadosamente marcadas y ensambladas correctamente de nuevo como habían sido instaladas previamente.<ref name="HL308"/>}}

===== Pole: las causas fueron la carga del viento y el impacto de los vagones descarrilados =====
Pole sostuvo que el cálculo era válido; los defectos eran autocorregibles o tenían poco efecto, y debería buscarse alguna otra razón para el fallo.<ref name="DWP470"/> Fueron las orejetas de hierro fundido las que fallaron; el hierro fundido era vulnerable a las cargas de impacto, y la razón obvia de una carga de impacto en las orejetas era uno de los vagones que se volcó y chocó contra una viga del puente.<ref name="DWP470"/> Baker estuvo de acuerdo, pero sostuvo que la presión del viento no era suficiente para volcar un coche; el descarrilamiento fue favorecido por el viento mediante un mecanismo diferente o fue coincidente.<ref name="BB512">Mins of Ev p. 512 (Benjamin Baker)</ref> La opinión de Bouch de que el daño causado por la colisión en la viga de celosía fue la única causa del colapso del puente<ref name="STB415">Mins of Ev p. 415 (Sir Thomas Bouch)</ref> encontró poco apoyo.

===== "¿El tren golpeó las vigas?" =====
El abogado de Bouch llamó a los testigos en último lugar; de ahí que sus primeros intentos de sugerir descarrilamiento y colisión se hicieron poco a poco en el contrainterrogatorio de testigos expertos, en su totalidad contrarios a los planteamientos de la defensa. Law "no había visto nada que indicara que los vagones se salieran de la vía" (antes del colapso del puente),<ref name="HL266">Mins of Ev p. 266 (Henry Law)</ref> ni tampoco Cochrane<ref name="JC345">Mins of Ev p. 345 (John Cochrane)</ref> ni Brunlees.<ref>Evidence of James Brunlees p.362 – Mins of Ev</ref> La evidencia física que se les presentó para defender el descarrilamiento y el impacto posterior de uno o más vagones con las vigas fue limitada. Se sugirió que los dos últimos vehículos (el coche de segunda clase y el [[furgón de frenos]]) que parecían más dañados fueron los descarrilados, pero (dijo Law) eran de construcción menos robusta y los otros vagones no salieron ilesos.<ref name="HL329">Mins of Ev p. 329 (Henry Laws)</ref> Cochrane y Brunlees agregaron que ambos lados de los vagones sufrieron daños "muy parecidos".<ref name="JC346"/><ref name="JB362">Mins of Ev p. 362 (James Brunlees)</ref>

Bouch señaló que los rieles y sus placas de asiento se rompieron en la viga que sostenía los dos últimos vagones; y que la caja de grasa del vagón de segunda clase se desprendió y terminó en el cordón inferior de la viga este,<ref name="JW441">Mins of Ev p. 441 (James Waddell)</ref> al pie de la plataforma en el lado este del coche que había sido completamente arrastrado. También hizo mención a las traviesas de madera rotas y a las marcas que mostraban el contacto con el techo del carruaje,<ref name="STB415-6">Mins of Ev pp. 415–6 (Sir Thomas Bouch)</ref> y a una tabla con marcas de ruedas que había sido almacenada en Newport pero que lamentablemente luego se lavó. El asistente de Bouch<ref name="STB423">Mins of Ev p. 423 (Sir Thomas Bouch)</ref> dio evidencia de dos conjuntos de marcas de raspaduras horizontales (rasguños muy leves en el metal o pintura en las vigas) que coincidían con las alturas de los techos de los dos últimos vagones, aunque desconocía las alturas que afirmaba que coincidían.<ref name="CM430">Mins of Ev p. 430 (Charles Meik)</ref> Al comienzo de una de estas abrasiones, la cabeza de un remache se había levantado y había astillas de madera alojadas entre una barra de unión y una placa de cubierta. Luego se mostraron pruebas de las marcas de las pestañas de las ruedas en las barras de unión en la quinta viga (al norte de los dos vagones más traseros), y la teoría de la "colisión con las vigas" se modificó debidamente para que todo lo que estaba por detrás del ténder hubiera descarrilado.<ref name="JW441"/>

Sin embargo, (se argumentó en contra) las vigas habrían sido dañadas por su caída independientemente de su causa. Tuvieron que romperse con dinamita antes de que pudieran ser recuperadas del lecho del Tay (pero solo después de un intento fallido de levantar la viga crucial en una sola pieza, proceso que había roto muchas ataduras de vigas).<ref name="JH438-9">Mins of Ev pp. 438–9 (John Holdsworth Thomas)</ref> El acoplamiento del ténder (que claramente no pudo haber chocado contra una viga) también se había encontrado en el cordón inferior de la viga este.<ref name="STB422">Mins of Ev p. 422 (Sir Thomas Bouch)</ref> Se aportaron dos tirantes marcados de la quinta viga; uno de hecho tenía tres marcas, pero dos de ellas estaban en la parte inferior.<ref name="JW443">Mins of Ev p. 443 (James Waddell)</ref> [[Dugald Drummond]], responsable del material rodante del ferrocarril, examinó las pestañas de las ruedas y no encontró "magulladuras", como sería de esperar si hubieran destrozado las placas de asiento. Si la carrocería del coche de segunda clase hubiera golpeado algo a gran velocidad, habría sido "derribado a trompicones" sin afectar a la estructura inferior.{{Refn|1=En 1871 en Maryhill, un tren de la NBR que circulaba a {{convert|20 a 25|mph|km/h}} fue obstaculizado por una grúa móvil en la línea opuesta: para obtener detalles sobre los daños causados, consúltese<ref>{{cite web|title= BoT_Maryhill1871.pdf |url=http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/BoT_Maryhill1871.pdf|access-date=2012-03-27}}</ref>|group=nota}} Si la colisión con la viga este hubiera hecho girar el bastidor, habría presentado el lado este al [[furgón de frenos]] que se aproximaba, pero fue el lado oeste del bastidor el que resultó más dañado. Su estribo este no se había quitado; el coche nunca había tenido uno (a ambos lados). Las marcas de raspado estaban entre {{convert|6 y 7|ft|m}} sobre el riel y {{convert|11|ft|m}} sobre el mismo, y no coincidían con la altura del techo de los coches.<ref name="DD453-4">Mins of Ev pp. 453–4 (Dugald Drummond)</ref> Drummond pensaba que los coches no se habían salido de los rieles hasta después de que las vigas comenzaran a caer, ni tenía noticia de que un coche (liviano o pesado) nunca hubiera sido derribado por el viento.<ref name="DD459">Mins of Ev p. 459 (Dugald Drummond)</ref>

=== Hallazgos ===
Los tres miembros del tribunal no llegaron a un acuerdo para redactar un único informe, aunque hubo muchos puntos en común:<ref>Report of Court of Inquiry pp. 15–16, unless referenced otherwise</ref>

==== Factores contribuyentes ====
* Ni los cimientos ni las vigas tenían fallos.
* La calidad del hierro forjado, aunque no era la mejor, no fue un factor decisivo.
* El hierro fundido también era bastante bueno, pero presentaba algunos problemas de moldeo.
* La mano de obra y el montaje de los pilares eran defectuosos en muchos aspectos.
* El refuerzo transversal de los pilares y sus fijaciones eran demasiado débiles para resistir los fuertes vendavales. Rothery se quejó de que el refuerzo transversal no era tan fuerte o no estaba tan bien ajustado como en el viaducto de Belah;<ref name="RCI43-4">Report of Mr Rothery pp. 43–4</ref> Yolland y Barlow declararon que la relación peso/costo del refuerzo transversal era una fracción desproporcionadamente pequeña del peso/costo total de las piezas de hierro.<ref name="RCI13">Report of Court of Inquiry p. 13</ref>
* Hubo una supervisión insuficientemente estricta de la fundición de Wormit (una gran reducción aparente de la resistencia en el hierro fundido se atribuyó a que las fijaciones ejercían presión sobre los bordes de las orejetas, en lugar de actuar de manera ortogonal sobre ellas).<ref name="RCI13"/>
* La supervisión del puente después de su finalización fue insatisfactoria; Noble no tenía experiencia en herrajes ni ninguna instrucción definida para informar sobre el estado de los herrajes.
* No obstante, Noble debería haber informado de las piezas de enlace sueltas.{{Refn|1= Yolland y Barlow dijeron que si lo hubiera hecho, habría habido tiempo suficiente para poner riostras y piezas de cierre más fuertes, lo que es difícil de conciliar con la afirmación de que el punto débil que habían sido las orejetas integralmente fundidas.|group=nota}} El uso de piezas de recubrimiento podría haber reforzado los pilares de una forma distorsionada.
* El límite de {{convert|25|mph|km/h}} no se había aplicado, y se excedía con frecuencia.

Rothery agregó que, dada la importancia para el diseño del puente de las perforaciones de prueba que mostraban un lecho rocoso poco profundo, Bouch debería haberse esforzado más y haber examinado las muestras él mismo.<ref name="RCI41">Report of Mr Rothery pp. 41</ref>

==== "Verdadera causa de la caída del puente" ====
Según Yolland y Barlow "la caída del puente fue ocasionada por la insuficiencia de los travesaños y fijaciones para sostener la fuerza del vendaval de la noche del 28 de diciembre de 1879 ... el puente había sido previamente tensado por otros vendavales" .<ref name="RCI15-6">Report of Court of Inquiry pp. 15–16</ref>

Rothery estuvo de acuerdo, preguntando "¿Puede haber alguna duda de que lo que provocó el derrumbe del puente fue la presión del viento que actuaba sobre una estructura mal construida y mal mantenida?"<ref name="RCI41"/>

=== Diferencias sustanciales entre informes ===
Yolland y Barlow también observaron la posibilidad de que el fallo se debiera a la fractura de una columna situada a sotavento.<ref name="RCI15-6"/> Rothery consideró que las sobrecargas previas que afectaron al puente fueron causadas "en parte por vendavales anteriores, en parte por la gran velocidad a la que se permitió que los trenes que iban hacia el norte pasaran por las vigas altas":<ref name="RCI41"/> si el impulso de un tren a {{convert|25|mph|km/h}} golpeando las vigas pudiera causar la caída de las celosías del puente, ¿cuál debe haber sido el efecto acumulativo del frenado repetido de los trenes a {{convert|40|mph|km/h}} en el extremo norte del puente?<ref>Report of Mr Rothery p. 40</ref> Por lo tanto, concluyó, con el apoyo de pruebas circunstanciales, que el puente bien podría haber fallado en el extremo norte primero;<ref name="Report of Mr Rothery p. 30">Report of Mr Rothery p. 30</ref> y rechazó explícitamente la afirmación de que el tren había golpeado las vigas antes de que se cayera el puente.<ref name="Report of Mr Rothery p. 30"/>

Yolland y Barlow concluyeron que el puente había fallado primero en el extremo sur; y no manifestaron ninguna opinión explícita sobre si el tren había chocado contra las vigas o no.<ref name="RCI15-6"/> En cambio, hicieron constar que, aparte del propio Bouch, los testigos del propio Bouch afirmaron/admitieron que el fallo del puente se debió a una carga de choque sobre las orejetas muy tensadas por la carga del viento.<ref>Report of the Court of Inquiry p. 15</ref> Su informe, por lo tanto, es coherente con la opinión de que el tren no había chocado contra la viga o con la opinión de que un puente con un refuerzo transversal que ofreciera un margen de seguridad adecuado contra la carga del viento habría sobrevivido a un tren que chocó contra la viga.

Yolland y Barlow señalaron que "no existe ningún requisito emitido por la Junta de Comercio con respecto a la presión del viento, y no parece haber ninguna regla entendida en la profesión de ingeniería con respecto a la presión del viento en las estructuras ferroviarias; por lo tanto, recomendamos que la Junta de Comercio debería tomar los pasos que puedan ser necesarios para el establecimiento de reglas para ese propósito".<ref>Report of the Court of Inquiry p. 16</ref> Rothery disintió, opinando que los propios ingenieros debían llegar a una 'regla entendida', como la regla francesa de {{convert|55|psf|kPa|abbr=on}}{{Refn|1=Usada por [[Gustave Eiffel]] para el diseño del [[viaducto de Garabit]] (1880) aunque solo se convirtió en un requisito oficial en 1891.<ref name="BalenVerstrynge2016">{{cite book|author1=L Schuermans|author2=H Porcher|author3=E Verstrynge|author4=B Rossi|author5 = I Wouters|editor=Koen Van Balen|others=Els Verstrynge|title=Structural Analysis of Historical Constructions: Anamnesis, Diagnosis, Therapy, Controls: Proceedings of the 10th International Conference on Structural Analysis of Historical Constructions (SAHC, Leuven, Belgium, 13–15 September 2016)|chapter-url=https://books.google.com/books?id=Cw8NDgAAQBAJ&pg=PA604|year=2016|publisher=CRC Press|isbn=978-1-317-20662-0|pages=606–7|chapter=On the evolution in design and calculation of steel structures over the 19th century in Belgium, France and England}}</ref> La referencia citada da valores para la carga de viento de diseño de 2395 N/m<sup>2</sup> (US), 2633 N/m<sup>2</sup> (Garabit),2649 N/m<sup>2</sup> (Francia, 1891 en adelante) y 2682 N/m<sup>2</sup>(UK, después del puente del Tay). (El valor de Eiffel es el equivalente métrico directo de los 55 psf de Rankine; el valor del código francés de 1891 redondea este valor hasta una cifra convenientemente calculada de 270&nbsp;kg/m<sup>2</sup>)|group=nota}} o los {{convert|50|psf|kPa|abbr=on}} de Estados Unidos.<ref>Report of Mr Rothery p. 49</ref>

==== Diferencias de enfoque entre informes ====
El informe en minoría de Rothery es más detallado en su análisis, más dispuesto a culpar a los individuos nombrados y más citable, pero el informe oficial de la corte es relativamente breve y firmado por Yolland y Barlow.<ref name=RofCofI>{{cite web|title=Tay Bridge Disaster: Report of the Court of Inquiry and Report of Mr Rothery|url=http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/BoT_TayInquiry1880.pdf|access-date=2012-04-03}}</ref> Rothery dijo que sus colegas se habían negado a unirse a él en la asignación de culpas, con el argumento de que esto estaba fuera de sus términos de referencia. Sin embargo, las investigaciones anteriores de la Sección 7 claramente se habían sentido libres de culpar ([[accidente ferroviario de Thorpe]]) o exculpar ([[accidente ferroviario de Shipton-on-Cherwell]]) a personas identificables según se considerara oportuno, y cuando el abogado de Bouch consultó con Yolland y Barlow, ambos negaron estar de acuerdo con Rothery en afirmar que "por estos defectos tanto en el diseño, la construcción y el mantenimiento, Sir Thomas Bouch es, en nuestra opinión, el principal culpable".<ref>"Responsibility for the Accident": Rothery (1880: 44)</ref>

== Consecuencias ==

=== Consultas según la Sección 7 ===
No se llevaron a cabo más investigaciones judiciales en virtud de la Sección 7 de la Ley de Reglamentación de Ferrocarriles de 1871 hasta que el [[accidente ferroviario de Hixon]] en 1968 puso en tela de juicio tanto la política de la Inspección de Ferrocarriles respecto a los pasos a nivel automatizados como a la gestión del Ministerio de Transporte (el departamento gubernamental matriz de la Inspección) del traslado de cargas anormales. Se consideró necesaria una investigación judicial de la Sección 7 para obtener el grado requerido de independencia.<ref>{{cite journal|title=RAILWAYS (ACCIDENT, HIXON)|journal=Hansard|date=1968-01-17|volume=756|series=House of Commons Debates|pages=cc1782–5|url=http://hansard.millbanksystems.com/commons/1968/jan/17/railways-accident-hixon#S5CV0756P0_19680117_HOC_208|access-date=2012-04-01|fechaarchivo=25 de diciembre de 2021|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20211225102449/http://hansard.millbanksystems.com/commons/1968/jan/17/railways-accident-hixon#S5CV0756P0_19680117_HOC_208|deadurl=yes}}</ref> La estructura y los términos de referencia se definieron mejor que para la investigación de puente del Tay. Brian Gibbens, QC, contó con el apoyo de dos asesores expertos y realizó conclusiones sobre culpa/responsabilidad, pero no sobre responsabilidad/culpabilidad.<ref name="MoT">{{cite book | last=Ministry of Transport | year=1968 | title=Report of the Public Inquiry into the Accident at Hixon Level Crossing on January 6, 1968 | publisher= HMSO | isbn=978-0-10-137060-8 | url=http://www.railwaysarchive.co.uk/docSummary.php?docID=74 }}</ref>

=== Comisión de Presión del Viento (Estructuras Ferroviarias) ===
La Junta de Comercio estableció una comisión de 5 personas (Barlow, Yolland, Sir [[John Hawkshaw]], Sir [[William George Armstrong]] y Stokes) para considerar qué carga de viento se debía asumir al diseñar puentes ferroviarios.

Las velocidades del viento se midieron normalmente en 'millas recorridas en una hora' (es decir, la velocidad del viento promedió durante una hora), por lo que fue difícil aplicar la tabla de [[John Smeaton|Smeaton]]<ref name="Phil. Trans. 1759 51:100-174; doi:10.1098/rstl.1759.0019">{{cite journal|last=Smeaton|first=Mr J|title=An Experimental Enquiry concerning the Natural Powers of Water and Wind to Turn Mills, and Other Machines, Depending on a Circular Motion|journal=Philosophical Transactions of the Royal Society|volume=51|year=1759|pages=100–174|doi=10.1098/rstl.1759.0019}}</ref> que relacionaba la presión generada por el viento con su velocidad instantánea

:<math>P_t = 0.005 (V_t)^2\,</math>

donde:
:<math>P_t</math>es la presión instantánea del viento (en libras por pie cuadrado)
:<math>V_t</math>es la velocidad instantánea del aire en millas por hora

Al examinar las presiones y velocidades del viento registradas en el Observatorio de [[Bidston Hill|Bidston]], la comisión encontró<ref>{{cite web|url=http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/WindComm_Tay1880.pdf |title=The main text of the Commission's report can be found at |access-date=2012-02-27}}</ref> que para vientos fuertes la presión del viento más alta podría representarse de manera muy justa,{{Refn|1="A partir de ... observaciones tomadas en Bidston de la mayor velocidad por hora y de la mayor presión sobre el pie cuadrado durante los vendavales entre los años 1867 y 1895 inclusive, encuentro que la presión promedio (24 lecturas) para una carrera de viento por hora de {{convert|70|mph|km/h|spell=in}} era {{convert|45|psf|kPa|spell=in}}. De manera similar, la presión promedio (18 lecturas) para {{convert|80|mph|km/h|spell=in}} fue de {{convert|60|psf|kPa|spell=in}}, y la de {{convert|90|mph|km/h|spell=in}} (solo 4 lecturas) fue de {{convert|71|psf|kPa|spell=in}}."<ref name="Levens Viaduct">[http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/BoT_LevenViaduct1903.pdf Accident report Levens Viaduct 1903],</ref>|group=nota}} por

: <math>P_m = 0.01 (V_h)^2\,</math>

donde:
:<math>P_m</math>es la presión de viento instantánea máxima experimentada (libras por pie cuadrado)
:<math>V_h</math>son las 'millas recorridas en una hora' (velocidad media del viento en una hora) en millas por hora

Sin embargo, recomendaron que las estructuras se diseñasen para soportar una carga de viento de {{convert|56|psf|kPa|abbr=on}}, con un factor de seguridad de 4 (2 cuando la resistencia del puente se fiaba a la gravedad). Observaron que se habían registrado presiones de viento más altas en el Observatorio Bidston, pero que aún darían cargas dentro de los márgenes de seguridad recomendados. Las presiones del viento reportadas en Bidston probablemente eran anormalmente altas debido a las peculiaridades del lugar (uno de los puntos más altos en el Wirral.<ref name="Metropolitan Borough of Wirral: Bidston Hill">{{Cite journal|url=http://www.wirral.gov.uk/my-services/leisure-and-culture/parks-beaches-and-countryside/parks-greenspaces-and-countryside/natural-areas-and-greenspaces|title=Natural Areas and Greenspaces: Bidston Hill|publisher=Metropolitan Borough of Wirral|access-date=2010-06-13|archive-url=https://web.archive.org/web/20101209163031/http://www.wirral.gov.uk/my-services/leisure-and-culture/parks-beaches-and-countryside/parks-greenspaces-and-countryside/natural-areas-and-greenspaces|archive-date=2010-12-09}}</ref><ref name="The Wirral Hundred/The Wirral Peninsula">{{Cite web|url=http://www.mikekemble.com/mside/wirral.html|first=Mike|last=Kemble|title=The Wirral Hundred/The Wirral Peninsula|access-date=2007-08-12|archive-url=https://web.archive.org/web/20070704202001/http://www.mikekemble.com/mside/wirral.html|archive-date=2007-07-04}}</ref>): una presión de viento de {{convert|30 a 40|psf|kPa|abbr=on}} volcaría los vagones de ferrocarril y tales eventos eran una rareza. Para dar un ejemplo posterior, bien documentado, en 1903 un tren estacionado ''fue'' volcado en el viaducto de Levens, pero esto fue por un 'terrible vendaval' medido en [[Barrow-in-Furness]] con una velocidad promedio de {{convert|100|mph|km/h}}, con ráfagas estimadas de {{convert|120|mph|km/h}}.<ref name="Levens Viaduct"/>

=== Puentes ===
[[File:Dusk on a sunny summers day across Dundee, Scotland, July 17, 2007.jpg|thumb|El actual [[Puente ferroviario del Tay]] al anochecer, con la mampostería de uno de los pilares de Bouch recortada contra el agua iluminada por el sol]]

El Ferrocarril Británico del Norte construyó un nuevo [[puente ferroviario del Tay]] de doble vía, diseñado por Barlow y construido por [[Sir William Arrol & Co.|William Arrol & Co.]] de Glasgow, situado unos {{convert|18|m}} aguas arriba y paralelo al puente original. El trabajo comenzó el 6 de julio de 1883 y el puente se inauguró el 13 de julio de 1887. Sir [[John Fowler]] y Sir [[Benjamin Baker (ingeniero)|Benjamin Baker]] diseñaron el [[puente de Forth]], construido (también por Arrols) entre 1883 y 1890. Baker y su colega Allan Stewart recibieron el mayor crédito por el diseño y la supervisión de los trabajos de construcción.{{Refn|1=El contratista hizo su parte -Arrols también participó simultáneamente en la construcción del [[puente de la Torre]] en Londres; [[William Arrol]] pasaba los lunes y los martes en el puente del Forth, los miércoles en el puente del Tay, los jueves en sus obras de Glasgow, los viernes y parte de los sábados en el puente de la Torre; el domingo descansaba.<ref>{{cite book|last=Thomas|first=John|title=The North British Railway : Volume Two|year=1975|publisher=David & Charles|location=Newton Abbott|isbn=978-0-7153-6699-8|pages=224}}</ref>|group=nota}} El puente del Forth tenía un límite de velocidad de 40&nbsp;mph, que no siempre se observó adecuadamente.<ref>p29 J Thomas op cit</ref>

Bouch también había sido ingeniero del [[Ferrocarril Británico del Norte, Arbroath y Montrose]], que incluía un viaducto de hierro sobre el Esk Sur. Examinado de cerca después del colapso del puente del Tay, el viaducto construido no coincidía con proyecto, y muchos de los pilares estaban notablemente fuera de la perpendicularidad de diseño. Se sospechaba que la construcción no había sido supervisada adecuadamente: los pilotes de cimentación no se habían clavado con suficiente profundidad o firmeza. Las pruebas realizadas en 1880 durante un período de 36 horas utilizando [[Carga estructural|cargas]] tanto de peso muerto como de material rodante permitieron llegar a la conclusión de que la estructura se desplazaba seriamente y ocho de los pilares fueron declarados inseguros.<ref name=histscotesk>[https://portal.historicenvironment.scot/designation/LB49864 Historic Environment Scotland]; num=LB49864; Railway Viaducts over South Esk River </ref><ref name=thamesstar>{{cite news|title=Condemnation of a Railway Viaduct.|url=http://paperspast.natlib.govt.nz/cgi-bin/paperspast?a=d&d=THS18810117.2.18|newspaper=Thames Star|date=1881-01-17}}</ref> Condenando la estructura, el Coronel Yolland también expresó su opinión de que "los pilares construidos con columnas de hierro fundido de las dimensiones utilizadas en este viaducto no deberían ser aprobados en el futuro por la Junta de Comercio".<ref>{{cite news|title=Colonel Yolland's Report on the Southesk Viaduct|work=Dundee Advertiser|date=1880-12-18|pages=6–7}}</ref> Tuvo que ser desmantelado y reconstruido por Sir [[William Arrol]], adoptando un diseño de [[W. R. Galbraith]] antes de que la línea pudiera abrirse al tráfico en 1881.<ref name=histscotesk /><ref name=canmoreesk>{{cite web|title=Montrose, South Esk Viaduct|url=http://canmore.rcahms.gov.uk/en/site/36252/details/montrose+south+esk+viaduct/|work=Canmore|publisher=Royal Commission on the Ancient and Historical Monuments of Scotland|access-date=2013-04-01}}</ref><ref name=canmoreferryden>{{cite web|title=Montrose, Ferryden Viaduct|url=http://canmore.rcahms.gov.uk/en/site/36268/details/montrose+ferryden+viaduct/|work=Canmore|publisher=Royal Commission on the Ancient and Historical Monuments of Scotland|access-date=2013-04-01}}</ref> El [[puente de Redheugh]] de Bouch construido en 1871 fue inhabilitado en 1896, y el ingeniero estructural dijo más tarde que el puente habría volado si alguna vez hubiera visto cargas de viento de {{convert|19|psf|kPa|abbr=on}}.<ref>{{cite journal|last=Moncrieff|first=John Mitchell|title=Discussion: Wind-Pressures, and Stresses Caused by the Wind on Bridges|journal=Minutes of the Proceedings of the Institution of Civil Engineers|date=January 1923|volume= 216|series=Part 2|issue=1923|pages=34–56|doi=10.1680/imotp.1923.14462}}</ref>

=== Recuerdos del accidente ===
[[File:Tay Bridge salvaged column 2020.jpg|Una columna recuperada del puente|thumb]]

La locomotora, la [[NBR Clase 224|NBR no. 224]], una [[4-4-0]] diseñada por [[Thomas Wheatley (ingeniero)|Thomas Wheatley]] y construida en los Talleres de [[Cowlairs]] en 1871, fue rescatada y reparada, permaneciendo en servicio hasta 1919, con el apodo de "The Diver" (''La Clavadista'', alguien que se zambulle de cabeza). Muchos maquinistas supersticiosos se mostraron reacios a cruzar por el puente nuevo.<ref>{{cite book |last=Highet |first=Campbell |title=Scottish Locomotive History 1831–1923 |url=https://archive.org/details/scottishlocomoti0000unse |year=1970 |publisher=[[George Allen &amp; Unwin|George Allen & Unwin]] |location=London |isbn=978-0-04-625004-1 |page=[https://archive.org/details/scottishlocomoti0000unse/page/89 89] }}</ref><ref>{{cite book |last=Prebble |first=John |author-link=John Prebble |title=The High Girders |year=1959 (1ª ed. 1956) |publisher=[[ Pan Books|Pan]] |location=London |isbn=978-0-330-02162-3 |pages=164, 188 }}</ref><ref>{{cite book |last1=Rolt |first1=L.T.C. |author-link1=L. T. C. Rolt |last2=Kichenside |first2=Geoffrey M. |title=Red for Danger |edition=4th |year=1982 (1ª ed. 1955)|publisher=[[ David & Charles]] |location=Newton Abbot |isbn=978-0-7153-8362-9 |pages=98,101–2 }}</ref><ref>{{cite book |title=Locomotives of the North British Railway 1846-1882 |year=1970 |publisher=[[ Stephenson Locomotive Society]] |page=66 }}</ref> Los tocones de los pilares del puente original todavía son visibles sobre la superficie del Tay. Se han colocado monumentos en cada extremo del puente en Dundee y Wormit.<ref>{{cite web | url=https://www.bbc.co.uk/news/uk-scotland-tayside-central-25527719 | title=BBC, Memorials for those killed in Tay Bridge disaster | publisher=BBC | date=2013-12-28| author=BBC}}</ref>

Una columna del puente se exhibe en el [[Museo de Dundee del Transporte]].

El 28 de diciembre de 2019, la ''Dundee Walterfronts Walks'' organizó una caminata de recuerdo para conmemorar el 140 aniversario del desastre del puente del Tay.<ref>{{Cite news|title=Anniversary walk to commemorate Tay Bridge Disaster taking place this weekend|language=en-GB|work=Evening Telegraph|url=https://www.eveningtelegraph.co.uk/fp/anniversary-walk-to-commemorate-tay-road-bridge-disaster-taking-place-this-weekend/|access-date=2020-09-24|issn=0307-1235}}</ref>

== Reinterpretaciones modernas ==
Se han presentado varias pruebas adicionales en los últimos 40 años, lo que ha llevado a reinterpretaciones de "ingeniería forense" de lo que realmente sucedió.<ref>{{cite web|title=OU on the BBC: Forensic Engineering – The Tay Bridge Disaster|url=http://www.open.edu/openlearn/whats-on/ou-on-the-bbc-forensic-engineering-the-tay-bridge-disaster|access-date=2012-04-03|fechaarchivo=25 de diciembre de 2021|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20211225103957/https://www.open.edu/openlearn/whats-on/ou-on-the-bbc-forensic-engineering-the-tay-bridge-disaster|deadurl=yes}}</ref><ref>{{cite web |last1=Lewis |first1=Peter R. |last2=Reynolds |first2=Ken |title=Forensic engineering: a reappraisal of the Tay Bridge disaster |url=http://technology.open.ac.uk/materials/about_us/isr1707lowres.pdf |access-date=2019-03-19 |fechaarchivo=23 de marzo de 2023 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20230323160610/http://technology.open.ac.uk/materials/about_us/isr1707lowres.pdf |deadurl=yes }}</ref>

== Obras literarias sobre el desastre ==
{{Wikisource|en:The Tay Bridge Disaster}}
El desastre inspiró varias canciones y poemas, el más famoso escrito por [[William McGonagall]]. El poema, titulado ''[[The Tay Bridge Disaster]]'', es ampliamente considerado de tan baja calidad, que resulta hasta cómico.<ref>{{cite web|title=Broadside ballad entitled 'In Memory of the Tay Bridge Disaster'|url=http://digital.nls.uk/broadsides/broadside.cfm/id/16622|publisher=[[Biblioteca Nacional de Escocia]]|access-date=2014-02-22|author=National Library of Scotland|date=2004}}</ref> El poeta [[Pueblo alemán|alemán]] [[Theodor Fontane]], conmocionado por la noticia, escribió su poema ''[[s:de:Die Brück’ am Tay|Die Brück’ am Tay]]''.<ref name=Smith>Edward C. Smith III: ''The Collapse of the Tay Bridge: Theodor Fontane, William McGonagall, and the Poetic Response to the Humanity's First Technologocal Disaster''. In: Ray Broadus Browne (ed.), Arthur G. Neal (ed.): ''Ordinary Reactions to Extraordinary Events''. Popular Press (Ohio State University), 2001, {{ISBN|9780879728342}}, pp. 182-193</ref><ref>[https://www.bartleby.com/177/96.html Translation at Bartelby.com]</ref> Se publicó solo diez días después de que sucediera la tragedia. A su vez, la balada de C. Horne "In Memory of the Tay Bridge Disaster" se publicó como un [[Broadside (música)|''broadside'']] en mayo de 1880. Describe el momento del desastre como:<ref>{{cite web|last=Horne|first=C.|title=In Memory of the Tay Bridge Disaster|url=http://digital.nls.uk/broadsides/broadside.cfm/id/16622/transcript/1|year=1880}}</ref>
:
{{cita|<poem>The train into the girders came,
And loud the wind did roar;
A flash is seen-the Bridge is broke-
The train is heard no more.

"The Bridge is down, "the Bridge is down,"
in words of terror spread;
The train is gone, its living freight
Are numbered with the dead.</poem>
|col2=<poem>El tren entre las vigas vino,
Y el viento rugió fuerte;
Se ve un destello, el puente está roto
Ya no se oye el tren.

"El puente está caído", el puente está caído "
en palabras de terror propagadas;
El tren se ha ido, su carga viva
Están numerados con los muertos.</poem>
}}

== Véase también ==
* [[David Kirkaldy]]
* [[Harry Watts]]
* [[Anexo:Fallos estructurales y colapsos]]
* [[Anexo:Desastres en puentes]]
* [[Anexo:Accidentes ferroviarios relacionados con el viento]]

== Notas ==
{{Reflist|group=nota}}

== Referencias ==
{{listaref|2}}

== Bibliografía ==
* Lewis, Peter R. ''Beautiful Railway Bridge of the Silvery Tay: Reinvestigating the Tay Bridge Disaster of 1879'', Tempus, 2004, {{ISBN|0-7524-3160-9}}.
* Lewis, Peter R. ''Disaster on the Dee: Robert Stephenson's Nemesis of 1847'', Tempus Publishing (2007) {{ISBN|978-0-7524-4266-2}}
* {{cite book|last=Lumley|first=Robin|title=Tay Bridge Disaster: The People's Story |url=https://archive.org/details/taybridgedisaste0000luml|location=Stroud |publisher=The History Press |year=2013|isbn=978-0-7524-9946-8}}
* McKean, Charles, ''Battle for the North: The Tay and Forth Bridges and the 19th-Century Railway Wars: The Building of the Tay and Forth Bridges and the 19th Century Railway Wars'' Granta 2007.
* [[ John Prebble|Prebble, John]], ''The High Girders: The Story of the Tay Bridge Disaster'', 1956 (published by Penguin Books in 1975) {{ISBN|0-14-004590-2}}.
* Rapley, John ''Thomas Bouch: the Builder of the Tay Bridge'', Stroud: Tempus, 2006, {{ISBN|0-7524-3695-3}}
* Rothery, Henry ''[http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/BoT_TayInquiry1880.pdf Tay Bridge Disaster: Report Of The Court of Inquiry, and Report Of Mr. Rothery, Upon the Circumstances Attending the Fall of a Portion of the Tay Bridge on the 28th December 1879]''. London: [[Her Majesty's Stationery Office]], 1880 [https://www.worldcat.org/title/tay-bridge-disaster-report-of-the-court-of-inquiry-and-report-of-mr-rothery-upon-the-circumstances-attending-the-fall-of-a-portion-of-the-tay-bridge-on-the-28th-december-1879/oclc/30875567 OCLC 30875567]
* Swinfen, David ''The Fall of the Tay Bridge'', Mercat Press, 1998, {{ISBN|1-873644-34-5}}.
* Thomas, John ''The Tay Bridge Disaster: New Light on the 1879 Tragedy'', David & Charles, 1972, {{ISBN|0-7153-5198-2}}.

== Enlaces externos ==
{{Commons category|Tay Bridge disaster}}
* [http://digital.nls.uk/74585060 91 black-and-white photographs] of the wrecked piers of the Tay Bridge showing destroyed piers and girders, wreckage of train and steam engine from [[Biblioteca Nacional de Escocia]]
* [http://taybridgedisaster.co.uk Tom Martin's engineering analysis of the bridge disaster]
* [http://materials.open.ac.uk/about_us/tay_bridge.htm ''Reappraisal of the Tay Bridge disaster''] [[The Open University]]
* [http://failuremag.com/feature/article/the_tay_bridge_disaster/ The Tay Bridge Disaster] at ''[[ Failure Magazine]]''
* [https://web.archive.org/web/20081225061217/http://www.dundeecity.gov.uk/centlib/taybridge/taybridge.htm Dundee local history centre page on the disaster]
*[http://setait.co.uk/did-your-ancestor-die-in-the-tay-bridge-disaster/ Tay Victims listing {reference only}]
*[https://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=vcsr&GSvcid=244208 Find a grave memorial of Tay River victims]
*[https://web.archive.org/web/20091009103324/http://www.semp.us/publications/biot_reader.php?BiotID=489 Firth of Tay Bridge Disaster 1879: Worst Structural Disaster in British History] at Suburban Emergency Management Project
* [http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/BoT_TayInquiryAppendix1880.pdf Tay Bridge Disaster: Appendix to the Report Of The Court of Inquiry. Includes a large number of drawings of the bridge, and calculations of the result of wind pressure on the structure]
* [http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/TaySelect_Minutes1880.pdf Report from the Select Committee on the North British Railway (Tay Bridge) Bill; together with the Proceedings of the Committee and Mins of Ev. All the oral evidence given, reproduced verbatim – <small> a very large file but sometimes a useful corrective to reinterpretation by secondary sources </small>]
*[http://arccat.dundee.ac.uk/dserve.exe?&dsqIni=Dserve.ini&dsqApp=Archive&dsqCmd=show.tcl&dsqDb=Catalog&dsqPos=0&dsqSearch=((text)=%27MS%2030%27) The Tay Bridge Collection] at {{Enlace roto|1=[http://www.dundee.ac.uk/archives/welcome.htm Archive Services, University of Dundee] |2=http://www.dundee.ac.uk/archives/welcome.htm }}
* [http://archives-records-artefacts.blogspot.co.uk/2013/03/was-disaster-built-into-first-tay-bridge.html Was Disaster Built into the First Tay Bridge?] Article relating to the [[Universidad de Dundee]]'s holdings on the disaster

{{Control de autoridades}}
[[Categoría:Puentes colapsados]]
[[Categoría:Accidentes ferroviarios]]
[[Categoría:Borrascas profundas europeas]]