Ver el código de «Puente de Tacoma (1940)»

{{Distinguir|el [[Puente de Tacoma (1950)]] ni con el [[Puente de Tacoma Narrows]]}}

{{Ficha de puente
|Nombre =Puente de Tacoma<br />(1940)
|País = {{bandera|Estados Unidos|1912}} [[Estados Unidos]]
|Longitud =1810,2 m
|Longitud vano =853,4 m
|Tipo = [[Puente colgante]]
|Material= Acero
|Gálibo=59,4 m
|Construcción=1938-1940
|Cerrado= 7 de noviembre de 1940 (colapso)
|Ingenieros= [[Leon Moisseiff]]
|mapa_loc = Washington
| mapa interactivo = sí
| zoom = 12
}}

El '''puente de Tacoma Narrows''' construido en '''1940''', fue el primer cruce a través del [[puente de Tacoma Narrows|estrecho de Tacoma]]. Este [[puente colgante]], situado en el estado [[Estados Unidos|estadounidense]] de [[Washington (estado)|Washington]], atravesaba el [[estrecho]] de [[Estrecho de Puget|Puget Sound]] en [[Tacoma Narrows]], entre [[Tacoma]] y la [[península de Kitsap]]. Se abrió al tráfico el 1 de julio de 1940 y [[fallo estructural|colapsó]] dramáticamente el 7 de noviembre del mismo año. En el momento de su construcción, era el tercer puente colgante más largo del mundo en términos de la longitud del vano principal, solo por detrás del [[Puente Golden Gate|Golden Gate]] y del [[puente George Washington]]. 

[[Archivo:Tacoma_Narrows_Bridge_Location.png|mini|left|Mapa que muestra la ubicación del puente]]
La obra del puente se inició en septiembre de 1938. Desde el momento en que se construyó el [[Tablero (arquitectura)|tablero]], comenzó a moverse verticalmente los días de viento, lo que llevó a los trabajadores de la construcción a darle al puente el apodo de '''''Galloping Gertie'''''. El movimiento se apreciaba incluso cuando el puente se abrió al público. Varias medidas destinadas a detener este movimiento fueron ineficaces, y el vano principal del puente finalmente se derrumbó cuando soplaba un viento de 40 mph (64 km/h) la mañana del 7 de noviembre de 1940. 

Tras el colapso, la participación de los Estados Unidos en la [[Segunda Guerra Mundial]] retrasó los planes para reemplazar el puente. Las partes del puente aún en pie después del derrumbe, incluidas las torres y los cables, fueron desmanteladas y vendidas como chatarra. Casi 10 años después del hundimiento, se abrió un [[Puente de Tacoma (1950)|nuevo Puente de Tacoma Narrows]] en el mismo lugar, utilizando los pedestales de las torres y los anclajes de los cables del puente original. La porción del puente que cayó al agua ahora sirve como un [[arrecife artificial]]. 

El colapso del puente tuvo un efecto duradero en la ciencia y la ingeniería. En muchos libros de texto de [[física]], el hecho se presenta como un ejemplo de [[resonancia mecánica|resonancia]] forzada elemental. El puente se derrumbó porque los vientos de velocidad moderada produjeron un [[Aeroelasticidad|aleteo aeroelástico]] que coincidía con la frecuencia natural del puente.<ref name="BillahScanlan91">{{Cita publicación|url=http://www.ketchum.org/billah/Billah-Scanlan.pdf|título=Resonance, Tacoma Narrows Bridge Failure, and Undergraduate Physics Textbooks|apellidos=Billah|nombre=K.|apellidos2=R. Scanlan|enlaceautor2=Robert H. Scanlan|publicación=[[American Journal of Physics]]|volumen=59|número=2|páginas=118–124|formato=PDF|bibcode=1991AmJPh..59..118B|doi=10.1119/1.16590|año=1991}}</ref> El colapso impulsó la investigación en aerodinámica y aeroelasticidad estructural, que ha influido en los diseños de todos los puentes con grandes luces posteriores. 

== Diseño y construcción ==
El deseo de construir un puente entre Tacoma y la península de Kitsap se remonta a 1889, cuando se planteó una propuesta del [[Ferrocarril del Pacífico Norte]] para construir un [[puente de caballetes]]. Sin embargo, los primeros esfuerzos realmente concertados se iniciaron a mediados de los años 1920, cuando la [[Cámara de comercio]] de Tacoma comenzó a hacer campañas y a financiar estudios sobre el futuro puente en 1923.<ref>{{Cita publicación|url=|título=Tacoma Narrows Bridges|apellidos=Petroski|nombre=Henry|fecha=2009|publicación=[[American Scientist]]|volumen=97|páginas=103–107|fechaacceso=|edición=2|issn=0003-0996|doi=|pmid=}}</ref> Varios consultores destacados de puentes, entre ellos [[Joseph Strauss (ingeniero)|Joseph B. Strauss]], ingeniero jefe del [[Puente Golden Gate]], y [[David B. Steinman]], quien diseñó el [[Puente del Estrecho de Mackinac|Puente Mackinac]], fueron consultados. Steinman realizó varias visitas financiadas por la Cámara de Comercio, que culminaron con una propuesta preliminar presentada en 1929, pero en 1931, se decidió cancelar el acuerdo, debido a que Steinman no estaba lo suficientemente activo para obtener financiación. Otro problema con la financiación del primer puente fue la compra del contrato del ferry de una empresa privada que prestaba servicios en el estrecho por entonces. 

La legislatura del estado de Washington creó la Autoridad del Puente de Peaje del Estado de Washington y asignó 5000 dólares (equivalentes a  {{unidad|{{Inflación|US|5000|1931}}}} dólares hoy) para estudiar la solicitud de Tacoma y el [[Condado de Pierce (Washington)|Condado de Pierce]] para construir un puente sobre el Estrecho.<ref> Plaut, RH (2008). "Carga rápida y oscilación torsional del puente original Tacoma Narrows". ''[[Journal of Sound and Vibration|Diario de sonido y vibración]] . doi: 10.1016 / j.jsv.2007.07.057'' </ref> 

Desde el principio, la financiación del puente fue un problema: los ingresos de los peajes propuestos no serían suficientes para cubrir los costos de construcción, pero hubo un fuerte apoyo para el puente de la [[Armada de los Estados Unidos|Armada]], que operaba el [[Astillero Naval de Puget Sound|Astillero Naval Puget Sound]] en [[Bremerton]], y del [[Ejército de los Estados Unidos|Ejército]], que operaba el Campo McChord y [[Fort Lewis (Washington)|Fort Lewis]] cerca de Tacoma. 

El ingeniero del estado de Washington, [[Clark Eldridge]], produjo un diseño preliminar de puente colgante convencional ya probado, y la Autoridad del Puente de Peaje de Washington solicitó 11 millones (equivalentes a {{Inflación|US|11|1931}} millones de dólares hoy) de la [[Public Works Administration|Administración Federal de Obras Públicas]] (PWA). Los planes preliminares de construcción del Departamento de Carreteras de Washington habían previsto un [[Armadura (estructura)|armazón]] de 7,6 m de canto, suficientemente rígido para sustentar la calzada. 

Sin embargo, según Eldridge, "ingenieros consultores de la costa este" - expresión con la que se refería a [[Leon Moisseiff]], el famoso ingeniero de puentes de Nueva York que ejerció como diseñador y consultor para el [[puente Golden Gate]]- se pusieron en contacto con la PWA y la Corporación Financiera de Reconstrucción (RFC) para construir el puente con un costo menor. Moisseiff y Frederick Lienhard, este último ingeniero de lo que entonces se conocía como la [[Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey|Autoridad del Puerto de Nueva York]], publicaron un artículo<ref> Leon S. Moisseiff y Frederick Lienhard. "Puentes de suspensión bajo la acción de las fuerzas laterales", con análisis. ''Transacciones de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles'', No. 98, 1933, pp. 1080-1095, 1096-1141 </ref> que probablemente fue el avance teórico más importante en el campo de la ingeniería de puentes de la década.<ref name="RichardScott">Richard Scott. In the Wake of Tacoma: Suspension Bridges and the Quest for Aerodynamic Stability. ''American Society of Civil Engineers'' (June 1, 2001) {{ISBN|0-7844-0542-5}} https://books.google.com/books?id=DnQOzYDJsm8C</ref> Su teoría de la distribución elástica amplió la teoría de la [[Flecha (ingeniería)|desviación]] originalmente ideada por el ingeniero austriaco [[Josef Melan]] para determinar la flexión horizontal bajo una carga de viento estática. Demostraron que la rigidez de los cables principales (a través de los tirantes) absorbería hasta la mitad de la presión estática del viento empujando una estructura suspendida lateralmente. Esta energía sería luego transmitida a los anclajes y las torres.<ref name="RichardScott" /> Usando esta teoría, Moisseiff argumentó que bastaría utilizar en el puente un [[viga cajón|cajón]] de  2,4 m de canto, en lugar de los 7,6 m de la celosía propuesta por la Autoridad del Puente de Peaje de Washington. Este enfoque implicaba un diseño más esbelto y elegante, y también redujo los costos de construcción en comparación con el diseño del Departamento de Carreteras propuesto por Eldridge. El diseño de Moisseiff se impuso, ya que la otra propuesta se consideraba demasiado cara. El 23 de junio de 1938, la PWA aprobó casi 6 millones (equivalente a {{Inflación|US|6|1938}} millones de dólares de hoy en día) para el Puente de Tacoma Narrows. Otros 1.6 millones ({{Inflación|US|1.6|1938}} millones hoy) se cobrarían de los peajes para cubrir el costo total estimado de 8 millones ({{Inflación|US|8|1938}} millones de hoy). 

[[Archivo:Tacoma_Narrows_Bridge_opening_program_June_30,_1940.jpg|izquierda|mini| Programa para la apertura del Puente de Tacoma Narrows, 30 de junio de 1940|306x306px]]

Siguiendo el diseño de Moisseiff, la construcción del puente comenzó el 27 de septiembre de 1938. La construcción duró solo diecinueve meses, a un costo de 6.4 millones ({{Inflación|US|6.4|1938|r=1}} millones en la actualidad), que fue financiada por la subvención de la PWA y un préstamo de la RFC. 

El puente de los estrechos de Tacoma, con un tramo principal de {{Convertir|2800|ft}}, fue el tercer puente colgante más largo del mundo en ese momento, después del [[Puente George Washington]] entre [[Nueva Jersey]] y [[Nueva York|la Ciudad de Nueva York]], y el [[Puente Golden Gate]], que conecta [[San Francisco (California)|San Francisco]] con [[Condado de Marin|el Condado de Marin]] al norte.<ref> Henry Petroski. Ingenieros de sueños: los grandes constructores de puentes y la expansión de América. Nueva York: [[Knopf]] / [[Random House]], 1995. </ref> 

Debido a que los planificadores esperaban volúmenes de tráfico bastante ligeros, el puente se diseñó con dos carriles, y solo tenía {{Convertir|39|ft|m|1|abr=2}}  de ancho, un tablero bastante estrecho especialmente en comparación con su longitud. Con una [[viga cajón|viga-cajón]] de tan solo 2,4 m de canto total, la sección de la calzada del puente también era bastante estrecha. 

La decisión de usar un cajón tan estrecho y con tan poco canto resultó ser la perdición del puente de Tacoma original. Con esta mínimo cajón, el tablero del puente no era lo suficientemente rígido, siendo fácilmente desplazado por el viento. Desde el principio, el puente se hizo famoso por su movimiento. Un viento de leve a moderado podría hacer que las mitades alternativas del [[Luz (ingeniería)|tramo]] central se elevasen y cayesen visiblemente varios pies en intervalos de cuatro a cinco segundos. Esta flexibilidad del puente fue experimentada por los constructores y por los trabajadores durante la obra, lo que llevó a bautizarlo informalmente como "Galloping Gertie". El apodo pronto se popularizó, e incluso el público (cuando comenzó el tráfico de peaje) sintió estos inusuales movimientos el día en que se abrió el puente el 1 de julio de 1940.

== Intento de controlar la vibración estructural ==
Dado que la estructura experimentó considerables [[Oscilación|oscilaciones]] verticales mientras aún estaba en construcción, se utilizaron varias estrategias para reducir el movimiento del puente. Incluyeron:<ref> Rita Robison. "Tacoma Narrows Bridge Collapse". En ''Cuando la tecnología falla'', editado por Neil Schlager, pp. 18–190. Detroit: [[Gale Research]], 1994. </ref> 

* Conexión del tablero con cables de atado, que se anclaron a bloques de [[Concreto|hormigón]] de 50 toneladas en la costa. Esta medida resultó ineficaz, y los cables se cortaron poco después de su instalación. 
* Adición de un par de [[Puente atirantado|cables]] oblicuos que conectaban los cables principales a la plataforma del puente en la mitad del tramo. Permanecieron en su lugar hasta el colapso, pero también fueron ineficaces para reducir las oscilaciones. 
* Finalmente, la estructura estaba equipada con amortiguadores hidráulicos instalados entre las torres y el tablero para amortiguar el movimiento longitudinal del tramo principal. Sin embargo, la efectividad de los amortiguadores hidráulicos se anuló debido a que las juntas de las unidades de la [[viga cajón|viga-cajón]] se dañaron cuando el puente se trató con chorro de arena antes de ser pintado. 

La Autoridad del Puente de Peaje de Washington contrató al profesor Frederick Burt Farquharson, profesor de ingeniería de la [[Universidad de Washington]], para realizar pruebas en el [[túnel de viento]] y recomendar soluciones para reducir las oscilaciones del puente. El profesor Farquharson y sus alumnos construyeron un modelo a escala 1: 200 del puente y un modelo a escala 1: 20 de una sección de la cubierta. Los primeros estudios concluyeron el 2 de noviembre de 1940, cinco días antes del colapso del puente el 7 de noviembre. Propuso dos soluciones: 

* Taladrar orificios en los laterales de la viga-cajón y a lo largo de la cubierta para que el flujo de aire pudiera circular a través de ellas (reduciendo así las [[Sustentación|fuerzas de elevación]]) 
* Dar una forma más [[aerodinámica]] a la sección transversal de la cubierta agregando carenados o placas deflectoras a lo largo de la cubierta, unidas al recubrimiento de la viga. 

La primera opción no fue favorecida por su carácter irreversible. La segunda opción fue la elegida, pero no se llevó a cabo, porque el puente se derrumbó cinco días después de que se concluyeron los estudios.<ref name="RichardScott"/>

== Colapso ==
[[Archivo:Tacoma Narrows Bridge Falling.png|mini| El puente se derrumba, en un fotograma de una película cinematográfica|270x270px]]

El colapso inducido por el viento ocurrió el 7 de noviembre de 1940, aproximadamente a las 11:00 &nbsp;a.{{esd}}m. (PST), y fue causado por un fenómeno físico conocido como [[Aeroelasticidad|flameo aeroelástico]].<ref name="BillahScanlan91"/> 

Leonard Coatsworth, un editor de ''Tacoma News Tribune'', fue la última persona que condujo un coche sobre el puente:

{{cita|A mi alrededor podía oír como se agrietaba el hormigón. Volví al coche para buscar al perro, pero caí al suelo antes de que pudiera alcanzarlo. El coche mismo comenzó a deslizarse de lado a lado sobre la calzada. Decidí que el puente se estaba derrumbando y mi única esperanza era volver sobre tierra firme.<br />Apoyado sobre las manos y las rodillas la mayor parte del tiempo, me arrastré 450 m o más desde las torres ... Mi aliento se estaba acelerando; mis rodillas estaban arañadas y sangrando, mis manos magulladas e hinchadas de agarrarse al bordillo de hormigón ... Hacia el final, me arriesgué a ponerme de pie y correr unos cuantos metros seguidos ... Una vez a salvo, de vuelta al puesto de peaje, vi el colapso final del puente y como mi coche se hundía en en las aguas del Estrecho.<ref name=coatsworth>{{Cite web|url=http://www.wsdot.wa.gov/tnbhistory/people/eyewitness.htm|title=Eyewitness accounts|website=Tacoma Narrows Bridge history|publisher=[[WDOT]]|fechaacceso=30 de abril de 2019|fechaarchivo=8 de septiembre de 2008|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20080908152007/http://www.wsdot.wa.gov/tnbhistory/people/eyewitness.htm|deadurl=yes}}</ref>}}

Tubby, el [[cocker spaniel]] de Coatsworth, fue la única víctima del desastre del Puente de Tacoma Narrows; se perdió junto con el coche de Coatsworth. El profesor Farquharson<ref name="Professor Farquharson">{{Cita web|url=http://www.wsdot.wa.gov/TNBhistory/Connections/connections3.htm|título=Professor's Analysis|sitioweb=Tacoma Narrows Bridge History|editorial=WDOT|fechaacceso=30 de abril de 2019|fechaarchivo=27 de junio de 2008|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20080627110928/http://www.wsdot.wa.gov/tnbhistory/connections/connections3.htm|deadurl=yes}}</ref> y un reportero fotográfico<ref> Como dijo Clarence C. Murton, jefe del Departamento de arte del ''Seattle Post Intelligencer'', «en ese momento, colega cercano del fotógrafo».</ref> intentaron rescatar a Tubby durante una pausa, pero el perro estaba demasiado aterrorizado como para dejar el coche y mordió a uno de los rescatistas. Tubby murió cuando el puente cayó y ni su cuerpo ni el coche se recuperaron.<ref name="tubby">{{Cita web|url=http://www.wsdot.wa.gov/TNBhistory/tubby.htm|título=Tubby Trivia|sitioweb=Tacoma Narrows Bridge History|editorial=Washington State Department of Transportation|fechaacceso=30 de abril de 2019|fechaarchivo=6 de marzo de 2012|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20120306052540/http://www.wsdot.wa.gov/TNBhistory/tubby.htm|deadurl=yes}}</ref> Coatsworth estaba devolviendo aquel día a Tubby a su hija, que era la dueña del perro. Recibió 450 dólares por su automóvil (equivalentes a {{Inflación|US|450|1940}} en la actualidad) y 364,40 dólares ({{Inflación|US|364.4|1940}} en la actualidad) en concepto de reembolso por el contenido de su automóvil, incluido Tubby.<ref name="coatsworth2">{{Cita web|url=http://www.wsdot.wa.gov/tnbhistory/weirdfacts.htm#4|título=Tacoma Narrows Bridge: Weird Facts|editorial=Washington State Department of Transportation|cita=Finalmente, la WSTBA reembolsó a Coatsworth $ 450.00 por la pérdida de su coche. Ya le habían pagado $ 364.40 por la pérdida de los "contenidos" de su coche.|fechaacceso=30 de abril de 2019|fechaarchivo=5 de marzo de 2019|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20190305152848/http://www.wsdot.wa.gov/tnbhistory/weirdfacts.htm#4|deadurl=yes}}</ref>

== Investigación ==
[[Archivo:Galloping_Gertie_fragment_01.jpg|izquierda|mini| Un fragmento del puente colapsado, en el Museo de Historia del Estado de Washington, Tacoma, Washington|221x221px]]

[[Theodore von Kármán]], director del [[Guggenheim Aeronautical Laboratory|Laboratorio Aeronáutico Guggenheim]] y aerodinámico de renombre mundial, fue miembro de la junta de investigación sobre el colapso.<ref>{{Cita libro|apellidos=Halacy Jr.|nombre=D. S.|título=Father of Supersonic Flight: Theodor von Kármán|año=1965|páginas=119–122}}</ref> Informó que el estado de Washington no pudo cobrar una de las pólizas de [[seguro]] por el puente porque su agente de seguros se había embolsado fraudulentamente las primas de los seguros. El agente, Hallett R. French, que representó a la Compañía de Garantía de Incendios Mercantil, fue acusado y procesado por robo a gran escala por retener las primas por un valor de 800,000 dólares del seguro (equivalente a {{Inflación|US|.800|1940}} millones en la actualidad).<ref>{{Cita noticia|url=https://www.newspapers.com/clip/8330547/prison_minimum_set_for_exinsurance/|título=Prison Minimum Set For Ex-Insurance Executive|ubicación=Roseburg, Oregon|fecha=22 May 1941|página=1|fechaacceso=13 de enero de 2017}}</ref> Sin embargo, el puente estaba asegurado por muchas otras pólizas que cubrían el 80% del valor de la estructura de 5.2 millones (equivalente a {{Inflación|US|5.2|1940}} millones en la actualidad). La mayoría de estas pólizas se cobraron sin incidentes.<ref>{{Cita web|url=http://www.lib.washington.edu/specialcoll/exhibits/tnb/page5.html|título=Tacoma Narrows Bridge|fechaacceso=13 de noviembre de 2006|editorial=[[University of Washington]] Special Collections|fechaarchivo=6 de septiembre de 2006|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20060906001739/https://www.lib.washington.edu/specialcoll/exhibits/tnb/page5.html|deadurl=yes}}</ref>[[Archivo:Tacomanarrowssimple.es.png|mini|390x390px| Representación simplificada del colapso del puente Tacoma Narrows]]El 28 de noviembre de 1940, la Oficina Hidrográfica de la [[Armada de los Estados Unidos|Marina]] informó que los restos del puente se encontraban en las [[coordenadas geográficas]] {{Coord|47|16|00|N|122|33|00|W}}, a una profundidad de 180 pies (55 metros). 

=== Película del colapso ===
El colapso del puente fue grabado en una película por Barney Elliott, dueño de una tienda de cámaras local. La película muestra a Leonard Coatsworth intentando rescatar a su perro, sin éxito, y luego abandonar el puente. En 1998, la [[Biblioteca del Congreso de Estados Unidos|Biblioteca del Congreso]] seleccionó ''The Tacoma Narrows Bridge Collapse'' para su preservación en el [[National Film Registry|Registro Nacional de Películas]] de los Estados Unidos por ser cultural, histórica o estéticamente significativa. Este material de archivo todavía se muestra a los estudiantes de [[ingeniería]], [[arquitectura]] y [[física]] como una historia de advertencia.<ref>{{Cita web|url=http://www.wsdot.wa.gov/TNBhistory/weirdfacts.htm#6|título=Weird Facts|sitioweb=Tacoma Narrows Bridge History|editorial=Washington State Department of Transportation|cita="The effects of Galloping Gertie's fall lasted long after the catastrophe. [[Clark Eldridge]], who accepted some of the blame for the bridge's failure, learned this first-hand. In late 1941, Eldridge was working for the U.S. Navy on [[Guam]] when the United States entered World War II. Soon, the Japanese captured Eldridge. He spent the remainder of the war (three years and nine months) in a [[prisoner of war]] camp in Japan. To his amazement, one day a Japanese officer, who had once been a student in America, recognized the bridge engineer. He walked up to Eldridge and said bluntly, 'Tacoma Bridge!'"|fechaacceso=30 de abril de 2019|fechaarchivo=5 de marzo de 2019|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20190305152848/http://www.wsdot.wa.gov/tnbhistory/weirdfacts.htm#6|deadurl=yes}}</ref> Las películas originales de Elliott sobre la construcción y el colapso del puente fueron filmadas con película [[Kodachrome]] de 16 mm, pero la mayoría de las copias en circulación son en blanco y negro porque los noticiarios de aquel la día copiaron en película de 35 mm en blanco y negro. La mayoría de las copias en circulación también muestran que el puente oscila aproximadamente un 50 % más rápido que el tiempo real, debido a la suposición durante la conversión de que la película se había filmado a 24 fotogramas por segundo en lugar de la velocidad de 16 fotogramas por segundo que se utilizó durante la filmación original.<ref>{{Cita noticia|título=A Tacoma Narrows 'Galloping Gertie' bridge-collapse surprise, 75 years later|url=http://www.seattlepi.com/science/article/A-Tacoma-Narrows-Galloping-Gertie-bridge-6617030.php|cita=Al cronometrar las oscilaciones torsionales, los investigadores del estado de Texas determinaron que el puente experimentó 18 ciclos de torsión por minuto en el video existente. Sin embargo, las mediciones del cronómetro tomadas el 7 de noviembre de 1940 cronometraron los ciclos del puente a 12 por minuto, una discrepancia significativa. Los investigadores del estado de Texas pudieron probar que la cámara original de 16&nbsp;mm que filmó las oscilaciones se estaba funcionando a 16 imágenes por segundo, no a las 24 ips que se suponían cuando se realizó la conversión al video. Cuando se ven los fotogramas de la película a una velocidad más lenta, los ciclos de torsión coinciden con la medición del cronómetro del testigo ocular de 12 ciclos por minuto.|fecha=7 de noviembre de 2015|fechaacceso=11 de noviembre de 2015}}</ref>[[Archivo:Tacoma_Narrows_Bridge_destruction.ogv|mini|Colapso del tablero del puente de Tacoma. (19.1 [[Mebibyte|MiB]] video, 02:30).|270x270px]]Un segundo rollo se localizó en febrero de 2019, una película tomada por Arthur Leach desde el lado del puente de Gig Harbor (hacia el oeste), y una de las únicas imágenes conocidas del colapso de ese lado. Leach era un ingeniero civil que servía como cobrador de peaje para el puente, y se cree que fue la última persona en cruzar el puente hacia el oeste antes de su colapso, tratando de evitar nuevos cruces desde el oeste cuando el puente comenzó a colapsar. Las imágenes de Leach (originalmente en una película pero luego grabadas en una cinta de video mediante la filmación de la proyección) también incluyen los comentarios de Leach en el momento del colapso.<ref>{{Cita web|url=https://www.kgw.com/article/news/lost-footage-of-wild-1940-tacoma-narrows-bridge-collapse-revealed/283-edd714a8-ce83-47ce-9702-c8eefac143c0|título=Lost footage of wild 1940 Tacoma Narrows Bridge collapse revealed|fechaacceso=28 de febrero de 2019|fecha=28 de febrero de 2019|editorial=[[KING-TV]]|fechaarchivo=28 de febrero de 2019|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20190228204607/https://www.kgw.com/article/news/lost-footage-of-wild-1940-tacoma-narrows-bridge-collapse-revealed/283-edd714a8-ce83-47ce-9702-c8eefac143c0|deadurl=yes}}</ref> 

=== Comisión de la Agencia Federal de Obras ===
Una comisión formada por la Agencia Federal de Obras estudió el colapso del puente. Incluía a [[Othmar Ammann]] y [[Theodore von Kármán]]. Sin sacar conclusiones definitivas, la comisión exploró tres posibles causas del fallo: 

* Inestabilidad aerodinámica por vibraciones autoinducidas en la estructura. 
* Formaciones de Eddy que pueden ser de naturaleza periódica. 
* Efectos aleatorios de la turbulencia, que son las fluctuaciones aleatorias en la velocidad del viento. 

=== Causa del colapso ===
El puente original de Tacoma Narrows fue el primero en construirse con un [[viga cajón|cajón]] de [[acero]] al carbono anclado en bloques de hormigón; los diseños anteriores tenían típicamente vigas de celosía abiertas debajo de la plataforma. Este puente fue el primero de su tipo en emplear vigas de gran canto  (pares de [[Perfil doble T|vigas en doble T]]) para soportar la plataforma del tablero. Con los diseños anteriores, cualquier viento simplemente pasaba a través del armazón, pero en el nuevo diseño el viento se desviaba por encima y por debajo de la estructura. Poco después de que la construcción terminara a fines de junio (se abrió al tráfico el 1 de julio de 1940), se descubrió que el puente se balancearía y se [[Pandeo|doblaría]] peligrosamente en condiciones de viento relativamente suaves que son comunes en el área, y aún peor durante los vientos severos. Esta vibración fue [[Onda transversal|transversal]], la mitad del tramo central se elevaba mientras que la otra bajaba. Los conductores verían que los automóviles que se acercaban desde la otra dirección subían y bajaban, cabalgando la violenta ola de energía a través del puente. Sin embargo, en ese momento se consideró que la masa del puente era suficiente para mantenerlo estructuralmente sólido. 

El colapso del puente se produjo cuando un modo de torsión nunca antes experimentado, con vientos a una  velocidad de 40 mph (64 km/h). Este es el llamado [[Modo normal|modo de vibración]] torsional (que es diferente del modo de vibración [[Modo transversal electromagnético|transversal]] o longitudinal), por el que cuando el lado izquierdo de la carretera bajaba, el lado derecho subiría y viceversa (es decir, las dos mitades del puente torcidas en direcciones opuestas), con la línea central de la carretera aún inmóvil. Dos hombres comprobaron este fenómeno caminando a lo largo de la línea central, sin verse afectados por el aleteo de la calzada que subía y bajaba a cada lado. Esta vibración fue causada por el [[Aeroelasticidad|aleteo aeroelástico]].

[[Archivo:Tacoma_Bridge_Animation.ogv|mini|Modelo de la interacción del flujo de aire con la estructura del Puente de Tacoma, mostrando el fenómeno del aleteo aeroelástico|260x260px]]

El aleteo es un fenómeno físico en el que varios [[Grado de libertad (ingeniería)|grados de libertad]] de una estructura se acoplan en una oscilación inestable impulsada por el viento. Finalmente, la amplitud del movimiento producido por el aleteo aumentó más allá de la resistencia de una parte vital del puente, en este caso, los cables de suspensión. Una vez que varios cables fallaron, el peso de la plataforma se transfirió a los cables adyacentes que se rompieron por turno hasta que casi toda la plataforma central cayó al agua por debajo del vano. 

==== Hipótesis de la resonancia (debida al vórtice de Von Kármán) ====
[[Archivo:Vortex-street-animation.gif|derecha|mini| Corriente alrededor de un obstáculo cilíndrico y su correspondiente [[calle de vórtices de von Kármán]]. La primera hipótesis del colapso del puente de Tacoma consideraba que la causa más probable era la resonancia (debida a la calle de vórtices de von Kármán),<ref>{{Cita noticia|título=Big Tacoma Bridge Crashes 190 Feet into Puget Sound. Narrows Span, Third Longest of Type in World, Collapses in Wind. Four Escape Death.|cita=Cracking in a forty-two-mile an hour wind, the $6,400,000 Tacoma narrows Bridge collapsed with a roar today and plunged into the waters of Puget Sound, 190 feet below.|fecha=8 de noviembre de 1940}}</ref>  debido a que se pensaba que la[[Número de Strouhal|frecuencia de Strouhal]] asociada al vórtice era la misma que la [[Frecuencia natural|frecuencia de vibración natural]] [[Torsión mecánica|torsional]]. Se encontró que esto era incorrecto. El fallo real se debió al fenómeno del [[Aeroelasticidad|aleteo aeroelástico]].<ref name="BillahScanlan91">{{Cita publicación|url=http://www.ketchum.org/billah/Billah-Scanlan.pdf|título=Resonance, Tacoma Narrows Bridge Failure, and Undergraduate Physics Textbooks|apellidos=Billah|nombre=K.|apellidos2=R. Scanlan|enlaceautor2=Robert H. Scanlan|publicación=[[American Journal of Physics]]|volumen=59|número=2|páginas=118–124|formato=PDF|bibcode=1991AmJPh..59..118B|doi=10.1119/1.16590|año=1991}}</ref>|260x260px]]

La espectacular destrucción del puente se usa a menudo como una lección objetiva de la necesidad de considerar tanto la [[aerodinámica]] como los efectos de [[Resonancia (mecánica)|resonancia]] en [[ingeniería civil]] y [[Ingeniería estructural|estructural]]. Billah y Scanlan (1991)<ref name="BillahScanlan91"/> informaron que, de hecho, muchos libros de texto de física (por ejemplo, Resnick et al.<ref name="HallidayResnickWalker94">{{Cita libro|apellidos=Halliday, David|apellidos2=Resnick, Robert|apellidos3=Walker, Jearl|título=Fundamentals of Physics, (Chapters 21-44)|editorial=John Wiley & Sons|ubicación=|isbn=978-0-470-04474-2|páginas=|año=2008}}</ref> y Tipler et al.<ref name="TiplerMosca">{{Cita libro|apellidos=Tipler, Paul Allen|apellidos2=Mosca, Gene|título=Physics for Scientists and Engineers :|volumen=1B: Oscillations and Waves; Thermodynamics (Physics for Scientists and Engineers)|editorial=[[W. H. Freeman]]|ubicación=|isbn=978-0-7167-0903-9|páginas=|año=2004}})</ref>) explican erróneamente que la causa del fallo del puente de Tacoma Narrows fue un fenómeno de resonancia mecánica forzada externamente. La resonancia es la tendencia de un sistema a oscilar en amplitudes mayores en ciertas frecuencias, conocidas como las frecuencias naturales del sistema. En estas frecuencias, incluso fuerzas motrices periódicas relativamente pequeñas pueden producir vibraciones de gran amplitud, porque el sistema almacena energía. Por ejemplo, un niño que usa un columpio se da cuenta de que si los impulsos están adecuadamente sincronizados, el columpio puede moverse con una amplitud muy grande. La fuerza motriz, en este caso el niño que empuja el columpio, repone exactamente la energía que el sistema pierde si su frecuencia es igual a la frecuencia natural del sistema. 

Por lo general, el enfoque adoptado por esos libros de texto de física es introducir un oscilador forzado de primer orden, definido por la [[Ecuación diferencial|ecuación diferencial de segundo orden]]

{{NumBlk|:|<math>m\ddot{x}(t) + c\dot{x}(t) + kx(t) = F \cos (\omega t)</math>|{{EquationRef|eq. 1}}}}
donde {{Mvar|m}} {{Mvar|c}} y  {{Mvar|k}} representan la [[masa]], el [[coeficiente de amortiguación]] y la [[rigidez]] del [[sistema lineal]], y {{Mvar|F}} y {{Mvar|&omega;}} representan la amplitud y la [[frecuencia angular]] de la fuerza de excitación. La solución de dicha [[ecuación diferencial ordinaria]] en función del tiempo {{Mvar|t}} representa la respuesta de desplazamiento del sistema (dadas las condiciones iniciales apropiadas). En el sistema anterior, la resonancia se produce cuando {{Mvar|&omega;}} es aproximadamente    

:<math>\omega_r = \sqrt{k/m}</math>

es decir, <math>\omega_r</math> es la frecuencia natural (resonante) del sistema. El análisis de vibración real de un sistema mecánico más complicado, como un avión, un edificio o un puente, se basa en la linealización de la ecuación de movimiento para el sistema, que es una versión multidimensional de la ecuación ({{NotaEcuación|eq. 1}}). Su estudio requiere un análisis de [[Vector propio y valor propio|valores propios]] y, posteriormente, se determinan las frecuencias naturales de la estructura, junto con los llamados ''modos fundamentales'' del sistema, que son un conjunto de desplazamientos y/o rotaciones independientes que especifican completamente la posición y orientación de los desplazamientos o deformaciones. El cuerpo o sistema, es decir, el puente, se mueve como una combinación (lineal) de esas posiciones básicas deformadas. 

Cada estructura tiene sus propias frecuencias naturales. Para que se produzca la resonancia, es necesario tener también periodicidad en la fuerza de excitación. Se suponía que el candidato más tentador de la periodicidad en la fuerza del viento era el llamado [[desprendimiento de vórtice]]. Esto se debe a que los cuerpos no aerodinámicos, como el cajón del tablero de un puente, en una corriente de fluido forma una [[Estela (rastro)|estela]], con un movimiento cuyas características dependen del tamaño y la forma del cuerpo y las propiedades del fluido. Estas estelas están acompañadas por vórtices de baja presión alternados en el lado del viento a favor del cuerpo (la llamada ''[[calle de vórtices de von Kármán]]''). En consecuencia, el cuerpo intentará moverse hacia la zona de baja presión, en un movimiento oscilante llamado vibración inducida por vórtice. 

Eventualmente, si la frecuencia de desprendimiento de vórtices coincide con la frecuencia natural de la estructura, esta comenzará a resonar y su movimiento puede volverse autosostenido. 

La frecuencia de los vórtices en la calle de vórtices de von Kármán se llama la frecuencia de Strouhal <math>f_s</math>, y viene dada por
::{{NumBlk|:|<math>\frac{f_s D}{U} = S</math>|{{EquationRef|eq. 2}}}}
Aquí, {{Mvar|U}} representa la velocidad de flujo, {{Mvar|D}} es una longitud característica del cuerpo y {{Mvar|S}} es el [[número de Strouhal]] adimensional, que depende del cuerpo en cuestión. Para [[Número de Reynolds|números de Reynolds]] superiores a 1000, el número de Strouhal es aproximadamente igual a 0.21. En el caso de Tacoma, {{Mvar|D}}  era de aproximadamente {{Convertir|8|ft|m|1|abr=2}} y {{Mvar|S}} valía 0.20. 

Se piensa que la frecuencia de Strouhal estaba bastante cercana a una de las frecuencias de vibración naturales del puente, es decir, <math>2\pi f_s = \omega</math> podría generar un fenómeno de resonancia impulsado por la [[vibración inducida por un vórtice]].

En el caso del puente de Tacoma, esta no parece haber sido la causa del daño catastrófico. Según Frederick Burt Farquharson, profesor de ingeniería de la Universidad de Washington y uno de los investigadores principales de las causas del derrumbamiento del puente, el viento era sostenido, alcanzaba las 42 millas por hora (68 km/h) y la frecuencia del modo destructivo era 12 ciclos/minuto (0.2 Hz).<ref>F. B. Farquharson Et al. Estabilidad aerodinámica de puentes de suspensión con referencia especial al Tacoma Angosta Puente. Universidad de Ingeniería de Washington Estación Experimental, Seattle. Boletín 116. Partes I a V. Una serie de informes emitió desde entonces junio 1949 a junio 1954.</ref> Esta frecuencia tampoco coincidía con un modo natural de la estructura aislada, con ni la frecuencia de un vórtice de un cuerpo no aerodinámico frente a un viento con la velocidad  registrada (que debería ser de  aproximadamente 1 Hz).  Por lo tanto, el efecto del vórtice del flujo de aire alrededor de la [[viga cajón|viga-cajón]] '''no''' fue la causa del derrumbamiento del puente. El colapso puede ser entendido solo si se considera el acoplamiento del sistema aerodinámico y del estructural, lo que requiere un análisis matemático riguroso para revelar todos los grados de libertad de la estructura particular y el conjunto de cargas consideradas en su diseño.

Aun así, debe señalarse que la vibración inducida por un vórtice es un proceso mucho más complejo, que implica tanto a las fuerzas externas iniciales generadas por el viento, como a las fuerzas reactivas internas que limitan el movimiento de la estructura. Si las fuerzas del viento actúan sobre la estructura acercando su modo de oscilación a una de sus frecuencias naturales, cuando la amplitud aumenta esto tiene el efecto de cambiar las condiciones de frontera locales del flujo de aire, de modo que se inducen fuerzas que tienden a compensar por sí mismas el incremento de oscilación, restringiendo el movimiento a amplitudes relativamente benignas. Se trata de un fenómeno de resonancia claramente no lineal, incluso si el cuerpo opuesto al viento tiene un comportamiento aerodinámicante lineal, dado que la amplitud de las fuerzas inducidas de respuesta estructural tampoco tienen un comportamiento lineal.<ref name="ReferenceA">Billah, K.Y.R. Y Scanlan, R. H. "Vórtice-Vibración Inducida y su @Modeling Matemático: Una Bibliografía", Informe NO.SM-89-1. [[Department of Civil Engineering|Departamento de Ingeniería Civil.]] [[Princeton University|Princeton Universidad.]] April 1989</ref>

==== La resonancia como posible causa ====
Billah y Scanlan llegaron a la conclusión de que Lee Edson, en su biografía de [[Theodore von Kármán]],<ref>Theodore von Karman con Lee Edson. (1963) El viento y Más allá.Theodore von Karman: Pionero en Aviación y Pathfinder en Espacial. Boston: [[Little Brown and Company|Poco Brown y]] CompanyPage 213</ref> es la fuente de las posteriores informaciones erróneas: ''"El culpable del desastre de Tacoma fue la calle del vórtice de von Kármán".''<ref name="ReferenceA">Billah, K.Y.R. Y Scanlan, R. H. "Vórtice-Vibración Inducida y su @Modeling Matemático: Una Bibliografía", Informe NO.SM-89-1. [[Department of Civil Engineering|Departamento de Ingeniería Civil.]] [[Princeton University|Princeton Universidad.]] April 1989</ref>

Sin embargo, el informe de la investigación de la Administración Federal de Obras (en el que intervino von Kármán) concluyó que:

{{Cita|Es muy improbable que la resonancia motivada por los movimientos alternos generados por vórtices juegue un papel importante en las oscilaciones de los puentes colgantes. En primer lugar, se encontró que no existe una correlación clara entre la velocidad del viento y la frecuencia de oscilación, como se requiere en caso de resonancia con vórtices cuya frecuencia depende de la velocidad del viento.<ref>Steven Ross, et al. "Tacoma Narrows 1940." In ''Construction Disasters: Design Failures, Causes, and Prevention''. [[McGraw Hill]], 1984, pp. 216–239,.</ref> }}

Un grupo de físicos señalaron que "la amplificación de la oscilación torsional inducida por el viento" como un fenómeno distinto a la resonancia:

{{cita|Los autores posteriores han rechazado la explicación de la resonancia, y su perspectiva se está extendiendo gradualmente a la comunidad física. La guía del usuario del DVD actual de la ''Asociación Americana de Maestros de Física'' (AAPT) indica que el colapso del puente "no fue un caso de resonancia". Bernard Feldman también concluyó en un artículo de 2003 para la revista ''The Physics Teacher'' que para el modo de oscilación torsional, "no se produce el comportamiento de resonancia sobre la amplitud como una función de la velocidad del viento".<br />

Una fuente importante tanto para la guía del usuario de la AAPT como para Feldman fue un artículo publicado en 1991 en el ''American Journal of Physics'' por K. Yusuf Billah y Robert Scanlan. Según los dos ingenieros, el fallo del puente se relacionó con una amplificación de la oscilación torsional impulsada por el viento que, a diferencia de la resonancia, aumenta monótonamente al aumentar la velocidad del viento. La dinámica de fluidos implicada en esta amplificación es compleja, pero un elemento clave, tal como lo describen los físicos Daniel Green y William Unruh, es la creación de vórtices a gran escala por encima y por debajo de la calzada o cubierta, del puente. Hoy en día, los puentes están construidos para ser rígidos y tener mecanismos que amortiguan las oscilaciones. A veces incluyen una ranura en el centro de la cubierta para aliviar las diferencias de presión por encima y por debajo de la carretera.<ref name=":0">{{Cite journal|title = The Tacoma Narrows Bridge collapse|journal =[[Physics Today]]|date = 1 de noviembre de 2015|issn = 0031-9228|pages = 64–65|volume = 68|issue = 11|doi = 10.1063/PT.3.2991|first = Donald W.|last = Olson|first2 = Steven F.|last2 = Wolf|first3 = Joseph M.|last3 = Hook|bibcode = 2015PhT....68k..64O }}</ref> }}
 
Aun así, en cierta manera el debate se debe a la carencia de una definición precisa y generalmente aceptada del concepto de resonancia. Billah y Scanlan facilitan la definición siguiente de resonancia:

{{Cita|"En general, siempre que un sistema capaz de oscilar es sometido a una serie periódica de impulsos habiendo una frecuencia igual o casi igual a una de las frecuencias naturales de oscilación del sistema, el sistema oscilará con una amplitud relativamente grande".<ref name="BillahScanlan91"/>}}

Más adelante se preguntaban en su artículo: 

{{cita|"¿Podría esto denominarse un fenómeno de resonancia? Para no contradecir la definición de la resonancia citada anteriormente, si se identifica la fuente de los impulsos periódicos como auto-inducidos, el viento suministra la energía, y el movimiento proporciona el mecanismo que la acumula. Incluso si se desea argumentar que se trata de un caso de ''resonancia lineal externamente forzada'', la diferencia matemática ... es bastante clara, porque los sistemas autoexcitados difieren  considerablemente de los sistemas lineales resonantes ordinarios."}}

== Ventisca del Día del Armisticio ==
El entorno meteorológico que causó el colapso del puente también provocó la [[Armistice Day Blizzard|Ventisca del Día del Armisticio]], que causó la muerte de 145 personas en el [[Medio Oeste de los Estados Unidos|Medio Oeste]]:

{{cita|
Los fuertes vientos en Tacoma Narrows el 7 de noviembre de 1940 se relacionaron con un notable sistema de bajas presiones que atravesó todo el país y que cuatro días más tarde produjo la tormenta del Día del Armisticio, una de las tormentas más grandes que jamás haya azotado la región de los Grandes Lagos. Por ejemplo, cuando la tormenta llegó a Illinois, el titular de la portada del Chicago Tribune incluía las palabras "Los vientos más fuertes en este siglo aplastan la ciudad".<br />

Se pueden encontrar detalles adicionales del análisis de la película y el video en la edición de noviembre de 2015 de la revista  ''The Physics Teacher'', que también incluye una descripción más detallada de la tormenta del Día del Armisticio y de los fuertes vientos que anteriormente habían provocado que el Puente Tacoma Narrows oscilara, se retorciera y colapsara en las aguas de que tenía debajo.<ref name=":0" />}}

== Destino de la superestructura colapsada ==
Los esfuerzos para salvar el puente comenzaron casi inmediatamente después de su colapso y continuaron hasta mayo de 1943.<ref name="WSDOT">{{Cita web|url=http://www.wsdot.wa.gov/tnbhistory/Connections/connections4.htm#4|título=Tacoma Narrows Bridge: Aftermath – A New Beginning: 1940 – 1950|sitioweb=www.wsdot.wa.gov|fechaacceso=30 de abril de 2019|fechaarchivo=5 de febrero de 2012|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20120205005119/http://www.wsdot.wa.gov/TNBhistory/Connections/connections4.htm#4|deadurl=yes}}</ref> Dos juntas de revisión, una nombrada por el Gobierno Federal y otra nombrada por el Estado de Washington, concluyeron que la reparación del puente era imposible, que habría que desmantelar todo el puente y construirse otra [[Superestructura (ingeniería)|superestructura]] completamente nueva.<ref>{{Cita web|url=http://www.lib.washington.edu/specialcoll/exhibits/tnb/page5.html|título=Subject Guides & Online Exhibits — UW Libraries|sitioweb=www.lib.washington.edu|fechaacceso=30 de abril de 2019|fechaarchivo=6 de septiembre de 2006|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20060906001739/https://www.lib.washington.edu/specialcoll/exhibits/tnb/page5.html|deadurl=yes}}</ref> Dado que el acero era un producto especialmente valioso debido a la participación de los Estados Unidos en la [[Segunda Guerra Mundial]], el acero de los cables del puente y de los tramos del tablero que se mantuvieron en suspensión se vendieron como chatarra para ser fundidos. La operación de rescate costó al estado más de lo que se obtuvo por la venta del material, una pérdida neta de más de 350.000 dólares (equivalentes a  {{Inflación|US|.35|1943}} millones en la actualidad).<ref name="WSDOT" /> 

Los anclajes de los cables, los pedestales de las torres y la mayor parte de la subestructura restante no sufrieron daños en el colapso y se reutilizaron durante la construcción del nuevo puente que se abrió en 1950. Las torres, que soportaban los cables principales de Gertie y la cubierta de la carretera, sufrieron grandes daños en sus bases al quedar desviadas 3,7 m  hacia la costa, como resultado del colapso del vano principal. Fueron desmanteladas, y el acero se recicló. 

=== Preservación de la carretera colapsada ===
[[Archivo:GertieRemains_1.jpg|derecha|mini| Restos del puente colapsado. |319x319px]]
Los restos submarinos de la cubierta de la calzada del antiguo puente colgante actúan como un gran [[arrecife artificial]], y están listados en el [[Registro Nacional de Lugares Históricos]] con el número de referencia 92001068.<ref name="nris">{{NRISref|2007a}}</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.wsdot.wa.gov/TNBhistory/|título=WSDOT - Tacoma Narrows Bridge: Extreme History|fechaacceso=23 de octubre de 2007|editorial=[[Washington State Department of Transportation]]}}</ref> 

El Museo de Historia Harbor muestra en su sala principal  información relativa al puente de 1940, a su colapso y a los dos puentes subsiguientes. 

=== Una lección de historia ===
[[Othmar Ammann]], un destacado diseñador de puentes y miembro de la Comisión de la Agencia Federal de Obras que investigó el colapso del puente de Tacoma Narrows, escribió: 

{{cita|
El colapso del puente de Tacoma Narrows nos ha proporcionado información muy valiosa ... Esto ha demostrado [que] cada nueva estructura [que] se proyecta en una nueva escala de magnitud implica nuevos problemas para la solución de los que ni la teoría ni la experiencia práctica proporcionan una guía adecuada. Es entonces cuando debemos confiar en gran medida en el juicio y si, como resultado, se producen errores o fallos, debemos aceptarlos como un precio para el progreso humano.<ref>
Othmar H. Ammann, Theodore von Kármán and Glenn B. Woodruff. [http://resolver.caltech.edu/CaltechAUTHORS:20140512-105559175 The Failure of the Tacoma Narrows Bridge, a report to the administrator]. Report to the Federal Works Agency, Washington, 1941</ref>}}

Después del incidente, los ingenieros tomaron precauciones adicionales para incorporar la aerodinámica en sus diseños, y la prueba de los diseños en [[Túnel de viento|túneles de viento]] finalmente se hizo obligatoria.<ref>{{Cita web|url=https://www.history.com/this-day-in-history/tacoma-bridge-collapses|título=Tacoma Bridge collapses|fechaacceso=7 de noviembre de 2018|autor=History.com Editors|fecha=21 de agosto de 2018|sitioweb=HISTORY|editorial=[[A&E Television Network]]s|cita=After the Tacoma Narrows disaster, bridge builders took care to incorporate aerodynamics into their designs and build structures with complex frequencies. Wind-tunnel testing of bridge designs eventually became mandatory.}}</ref> 

El [[Bronx Whitestone Bridge|puente Whitestone del Bronx]], que contaba con un diseño similar al puente de Tacoma de 1940, se reforzó poco después del colapso. En 1943, se instalaron vigas de acero de 4,3 m (14 pies) de alto en ambos lados de la plataforma para reforzar y rigidizar el tablero del puente en un esfuerzo por reducir la oscilación. En 2003, se retiraron las vigas de refuerzo y se instalaron carenados aerodinámicos de fibra de vidrio a lo largo de ambos lados de la cubierta de la carretera. 

Una consecuencia clave fue que los tableros de los puentes colgantes volvieron a ser diseños de [[Armadura (estructura)|celosía]] más pesados y de mayor canto, incluido el [[puente de Tacoma (1950)]], hasta el desarrollo en la década de 1960 de puentes de viga-cajón con [[Perfil alar|perfil aerodinámico]], como el [[puente del Severn]], reduciendo las fuerzas torsionales sobre el tablero y dotándolo de la rigidez necesaria para soportarlas.

== Nuevo puente ==
Debido a la escasez de materiales y de mano de obra como resultado de la participación de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, pasaron 10 años antes de que se abriera al tráfico un [[Puente de Tacoma (1950)|nuevo puente]], que se abrió al tráfico el 14 de octubre de 1950. Con una longitud de {{Convertir|5979|ft|m|1|abr=2}}, es {{Convertir|40|ft|m|1|abr=2}} más largo que el puente original. También posee más carriles que el puente original, que solo tenía dos carriles de tránsito, además de hombros en ambos lados. 

Medio siglo después, el nuevo puente excedió su capacidad de tráfico, y se construyó un segundo puente colgante paralelo para transportar el tráfico en dirección este. El puente colgante que se completó en 1950, se reconfiguró para transportar únicamente el tráfico hacia el oeste. El nuevo puente paralelo se abrió al tráfico en julio de 2007.

== Véase también ==
* [[Puente de Tacoma (1950)]]
* [[Puente de Tacoma Narrows]]
* [[Millennium Bridge|Millennium Bridge, Londres]], inicialmente inestable debido a un error de ingeniería 
* [[Silver Bridge]]

== Referencias ==
<references responsive="0"></references>

== Lecturas relacionadas ==
* [https://www.vice.com/en_us/article/kb78w3/the-myth-of-galloping-gertie "The Strangest, Most Spectacular Bridge Collapse (And How We Got It Wrong)"] (diciembre de 2015). Un informe de investigación detallado y en profundidad sobre la complicada física detrás del colapso en términos sencillos, con videos, tablas, gráficos, diagramas, etc. Por Alex Pasternack, ''[[Vice (revista)|Motherboard]]''
* [http://www.lightandmatter.com/html_books/3vw/ch02/ch02.html Física ligada al colapso del puente] {{Wayback|url=http://www.lightandmatter.com/html_books/3vw/ch02/ch02.html |date=20110408194600 }}
* [https://web.archive.org/web/20081004045144/http://failurebydesign.info/ failurebydesign.info] – Representación física y recursos
* [http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0022460X13001247 Sudden lateral asymmetry and torsional oscillations in the original Tacoma suspension bridge], Joseph Malik, ''Journal of Sound and Vibration,'' Vol 332, Issue 15, 22 July 2013, p.&nbsp;3772–3789. Artículo completo de pago, resumen visible gratuitamente

== Enlaces externos ==
* {{commonscat|Tacoma Narrows Bridge (1940)}}
* [https://www.youtube.com/watch?v=3mclp9QmCGs Video en color de la construcción del puente original y colapso con narración]
* [https://web.archive.org/web/20070427192736/http://www.citynoise.org/article/5410 Fotos del puente y del nuevo tramo en construcción]
* [https://structurae.net/structures/tacoma-narrows-bridge Tacoma Narrows Bridge (1940)] en [[Structurae]]

=== Histórico ===
* [http://www.wsdot.wa.gov/tnbhistory/machine/machine2.htm 1940 Narrows Bridge] {{Wayback|url=http://www.wsdot.wa.gov/tnbhistory/machine/machine2.htm |date=20120111004908 }} (construcción del puente de 1940) Departamento de Transporte del Estado de Washington 
* [http://www.lib.washington.edu/specialcoll/exhibits/tnb/ Historia del Puente Tacoma Narrows] {{Wayback|url=http://www.lib.washington.edu/specialcoll/exhibits/tnb/ |date=20111027202748 }} 
* [http://content.lib.washington.edu/farquharsonweb/index.html Colección digital de bibliotecas de la Universidad de Washington - Colección Tacoma Narrows Bridge] Más de 152 imágenes y textos que documentan el colapso en 1940 del Puente Tacoma Narrows. También cubre la creación de Galloping Gertie, estudios posteriores relacionados con su aerodinámica y, finalmente, la construcción de un segundo puente que atraviesa los Estrechos. 
* [https://web.archive.org/web/20080914163203/http://www.enm.bris.ac.uk/research/nonlinear/tacoma/tacoma.html El desastre del puente de los estrechos de Tacoma, noviembre de 1940] 
* [http://www.ketchum.org/bridgecollapse.html Imágenes del colapso] 
* [https://web.archive.org/web/19970628132902/http://www.civeng.carleton.ca/Exhibits/Tacoma_Narrows/ Información e imágenes del hundimiento] 
* [http://www.wsdot.wa.gov/TNBhistory/ Sitio oficial del puente de Tacoma Narrows] 
* [http://www.wsdot.wa.gov/TNBhistory/spanning_time.htm Cronología de los puentes] {{Wayback|url=http://www.wsdot.wa.gov/TNBhistory/spanning_time.htm |date=20051215100628 }} 
* [https://web.archive.org/web/20040624183211/http://www.nwrain.net/~newtsuit/recoveries/narrows/narrows.htm Puente de Tacoma Narrows] 
* [https://web.archive.org/web/20140101074931/http://failuremag.com/feature/article/suspended_animation/ Animación suspendida] - ''Failure Magazine'' (noviembre de 2000) 
* [https://archive.org/details/Pa2096Tacoma Un clip de la película] en [[Internet Archive]]    
* [https://www.youtube.com/watch?v=WEQrt_w7gN4 Video de Youtube de oscilaciones de cubierta similares en un nuevo puente en Volgogrado en Rusia] 

{{Control de autoridades}}
[[Categoría:Puentes de acero en Estados Unidos|Tacoma]]
[[Categoría:Puentes inaugurados en 1940|Tacoma]]